テスト対象: 1980 ロータス エスプリ S2、マレーズ

Nov 22, 2023

アーカイブより: 140 馬力の 4 気筒にもかかわらず、私たちはそれを「エキゾチックな分野のクラス」とみなしました。

『Car and Driver』1979年10月号より。

今日の質問は「ジミー・スチュワートとコリン・チャップマンの共通点は何ですか?」です。 答えはもちろん、ヘセルです。ヘセルは、イングランド北東部、ノリッジ近郊の花の咲くマスタード畑の中に作られた飛行場です。 スチュワートは、第二次世界大戦中、リベレーター爆撃機がナチスに向かって飛び立っていたとき、そこの司令官でした。 チャップマンは現在そこの指揮官であり、リベレーターズが行き来する滑走路では、ロータス エリート、エクラ、エスプリがテストを行っています。

1980 年のロータス フリートを構成する 3 台の車両は、まるで 36 年前にジミー大佐が飛行機を保管していた格納庫であるかのように見える、長くて低い建物の集合体で製造されています。 もちろんそうではありません。 滑走路/テストコースを越えて西に行くと、古い格納庫の 1 つが見えます。その塗装はイギリスの冬でとうの昔に失われていて、大きな正面ドアが大きく開き、窓が打ち抜かれています。 周囲には多くの歴史が漂っており、消えゆく夏の光の中で古い滑走路に立っていると、それを感じずにはいられません。 実際、ほんの少し努力するだけで、滑走路の端で暖機中の 4 基の 1200 馬力のライト星型エンジンの轟音が聞こえてきそうです。熱のきらめきの中でブレーキに力を入れているリベレーターが見えるようです。 過去との幕間は長くは続かない。 リベレーターは白いエスプリになり、シャーマンが走り過ぎると、4基の星形エンジンは悲鳴を上げる4気筒に縮小され、第5車輪はロータスのスリムなイタリア風の側面にヤツメウナギのように保持する吸盤に押し付けられる。

いいえ、私たちは通常、ロードテストを行うために原産地の工場に行きません。 この訪問は、エスプリのテストを手配するためのロータス オブ ノース アメリカへの定期的な電話から始まりました。 調べてみると、ロータスは米国で大規模な組織再編の真っ最中で、ロードテスターに​​引き渡す車がまったくなかったのだ。 しかし、ロータス・ノース・アメリカ（新しい社名）の社長であるスティーブ・ラムスデンは、ヘセルに行ってそこでテストしてみたらどうかと言いました。 それで私たちはそうしました。

今日のロータスは記憶のロータスではないことを理解することが重要です。 クモのような素早い先祖返り（7）、滑らかで俊敏なロードスター（エラン）、骨太で薄く偽装されたレースカー（ヨーロッパ）の思い出は、ロータス伝説の重要な部分かもしれないが、今ではそれ以上のものはない。 今日、ロータスは、高価で洗練された、洗練された豪華なエキゾチックカー、つまり自分を楽しむためのお金と、イタリアの伝統を無視したいという欲求を持つ人のためのマシンの供給者です。

確かに、エスプリ、つまり私たちが重点を置くことを選んだロータスは、見た目の点では、現在イタリアで販売されているものと少なくとも一致します。 しかし、それはどこにでもいるジウジアーロによって設計されたものであるため、これは驚くべきことではありません。 素材の品質とそのフィット感と仕上げは、世界のエキゾチックカー基準を容易に満たしています。 そして、ヘセルのテストコース（滑走路）や周囲の高速道路、幹線道路、狭い車線で何時間も走ったことが証明したように、エスプリのステアリング、ハンドリング、ブレーキ、快適性は競合他社に何も譲りません。 そして、ずっとそこにあるだけで、4気筒エンジンは突然、より大きな排気量の兄弟と同等に達しつつあります。

1974 年にエリートに導入されたとき、この小さな 2.0 リッターは、シリンダーごとに 4 つのバルブとその効率的なパフォーマンスにもかかわらず、16,000 ドルのエキゾチックカーにはまったく適していないようでした。 しかし、時間と投資家が有利に働いてくれました。 経済性とパフォーマンスの組み合わせは、渇望する V-6 や V-8 よりも理にかなっています。 このエンジンは、もともと不運なジェンセン・ヒーレーのスポーツカー用に設計されたが、常にロータスか何かのために設計されたもので、乗用車で入手可能な最高出力の 2.0 リッターである。 米国の排出ガス仕様に合わせて 2 つの Zenith CD1 75SE キャブレターを装備したこのエンジンは、5800 rpm で 140 馬力を発生します (ヨーロッパではツイン デロルト キャブを使用すると 6200 rpm で 160 馬力)。 ネックスナッパーではありませんが、2500ポンドのエスプリを、まあ、エランで動かすことができます。 その過程で EPA シティサイクルで 16 mpg を獲得します。 エキゾチックな車に 4 気筒をまったく入れたくないエリート層がまだいるかもしれませんが、それらは滅びつつある品種です。 いずれにせよ、ロータスには現在でも馬力博士が勤務しており、いくつかの興味深いことが近々行われます。

オートマチックトランスミッションは、フロントエンジンの 4 人乗りエリートと 2+2 エクラ (これらは同じ車ですが、体格がわずかに異なるため、シートアレンジメントが異なります) で利用可能ですが、5 速のみです。 2人乗りミッドシップエンジンのエスプリ。 ロータス製トランスミッションのゲートは狭い間隔で配置されており、適用する正しい圧力と角度を一度覚えてしまえば、スティックは一方からもう一方へと非常にうまくスライドします。 逆を除いて。 私たちのテストカーでは、リバースが頻繁に機械的な 5 次元の中に消えてしまい、準備が整うまで再び現れませんでした。 たくさん発煙したり、悪態をついたり、両手でスティックを操作したり、クラッチを握ったり切ったり、その他すべてのトリックを行っても役に立ちません。 準備ができたときは見つけられるようになりましたが、それができるまでは見つかりませんでした。 ちなみに、クラッチにかかる力は非常に大きいです。 行き交う渋滞の中で多くの時間を過ごすのは、苦痛な経験となる可能性があります。

アシストなしのラックアンドピニオンステアリングは快適で、素早く正確で、適切な量の路面感覚が手に伝わります。 大きな軌道修正であっても、それを実現するには考えるだけで済むようです。 エスプリはそれに応えます。

取り扱いもあります。 エンジンを車軸の間に配置すると、重量配分や極慣性モーメントなどの難解な点に良い影響を与えることはよく知られています。 したがって、エスプリはミッドシップエンジンの利点から始まります。 フロント サスペンションは、不等長コントロール アーム、コイル スプリング、ショック、アンチスウェイ バーなど、シンプルですが効果的です。 後部には、トレーリングアーム、コイルショックの組み合わせ、および両側のラテラルリンクがあります。 その結果、基本的にニュートラルなハンドリングの車が生まれ、押すと軽いアンダーステア​​になります。 ただし、ホイールをもう少し追加して体重移動を行うと、テールが外側に動き、オーバーステアが引き起こされますが、これはスロットルで簡単に制御できます。

Esprit の内部は、人間工学に基づいた喜びをもたらします。 狭いドア開口部から体を押し込み、シートと調整不能なステアリングホイールの間の狭いスペースをすり抜け、レースカーのようなバケットシート（背もたれの調整なし！）にお尻を落ち着かせると、すべてが見つかります。簡単に見ることができ、簡単に手が届きます。計器類は、ダッシュボードの上部にあるラップアラウンド ビナクル内に収納されています。 すべてのコントロールを指先で操作できるラップアラウンドバケツに寄り添っているときに感じる親密さ、快適な親密さがあります。 その親密な感覚の一部は、後部の視界の欠如からもたらされます。 しかし、ジウジアーロの最高のデザインパッケージのひとつであることは間違いなく、このパッケージに支払う代償は小さいように思える。

エスプリもまた、チャップマン氏と会社が生み出した最高のロータスとして認められるに違いありません。 エリートは常にかなり奇妙に見える製品でしたが、時折 4 人乗りの座席があるのは一種の救いのようなものです。 Eclat は、見た目は少し良くなりますが、単純にあまり役に立たないエリートです。 一方、エスプリは、目的を達成するために設計された車です。 機械的には先進的で、そのパフォーマンスは素晴らしいとまでは言えないまでも面白いし、見た目もフラットで美しい。

ロータスは、ターボチャージャー、V8 エンジン、さらには 4 ドアの高級車など、近い将来に登場するものについて示唆するでしょう。 それはそれで結構です。 しかし、今のところ、エスプリは問題なく機能します。

仕様

1980 ロータス エスプリ S2車両タイプ：ミッドシップエンジン、後輪駆動、2人乗り、2ドアクーペ

価格基本/テスト済み: $30,955/$31,965 オプション: レザートリム、$620; メタリックペイント、390ドル。

エンジンDOHC 16 バルブ インライン 4、アルミニウム ブロックおよびヘッド排気量: 120 in3、1973 cm3パワー: 140 hp @ 5800 rpmトルク: 130 lb-ft @ 4000 rpm

伝染 ; 感染5速マニュアル

シャーシサスペンション、F/R: コントロールアーム/トレーリングアームブレーキ、F/R: 9.8 インチディスク/10.8 インチディスクタイヤ: ダンロップ SP スポーツ スーパーラジアル フォーミュラ 60 F: 205/60VR-14R: 205/70VR-14

寸法ホイールベース: 96.0 インチ長さ: 167.7 インチ幅: 73.2 インチ高さ: 43.7 インチ車両重量: 2444 ポンド

C/D テスト結果時速60マイル: 8.4秒1/4マイル: 時速85マイルで16.7秒100マイル: 26.8秒ブレーキング、時速70-0マイル: 194フィート

EPA の燃費都市: 16mpg

C/D テストの説明

1999 フォルクスワーゲン パサート GLS ワゴン: クールに復活

1999 マツダ プロテジェ ES は大きいではなく、優れています

リトル ランド ブルーザーズ: 1998 年のコンパクト SUV の比較

1999 ホンダ オデッセイ EX はさらに大きく、より優れています

テスト済み: 1999 サーブ 9-5 はフォーミュラに忠実

アーカイブより: 1998 いすゞ アミーゴ V-6

1981 トヨタ クレシダ: これまでで最もアメリカ的なトヨタ

1990 日産 300ZX ターボ オートマチック: テスト済み

1985 スバル XT 4WD ターボ: 奇妙なものを受け入れよう

テスト対象: 1982 シボレー カプリス クラシック

テスト対象: 1980 ポンティアック ファイアバード ターボ トランザム

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