2023 スズキ V

Nov 21, 2023

地中海で 2 番目に大きな島の上空を飛行すると、岩だらけの海岸線、豊かな緑、小さな村々、そして空に 6,000 フィート以上の山々が連なる驚くほど頑丈な地形を眺めることができます。 のどかでありながら険しいサルデーニャ島は、病みつきになる蛇行アスファルトと果てしなく続く挑戦的なオフロード地形を誇っています。 ここは、2023年スズキV-Strom 800DEの最初のテストを受ける場所です。 スズキにとってエキサイティングな新モデル、特にまったく新しいパワープラントを搭載した 800DE は、伝統と現代の中量級アドベンチャー バイクのあるべき姿への期待の両方を背負っています。

編集者スコア: 85%

スズキは、248cc パラレルツインパワーバージョンを含む V-Strom エンジンの他のバージョンも製造しましたが、そのほとんどは V-Twin エンジン構成を特徴としていました。 市場に投入される最新の「Strom」には、まったく新しい 776cc パラレルツインが搭載されています。 P-Twins が最近最も人気のある ADV やネイキッド バイクの一部に搭載されているため、スズキがこの新しいミルでリングに全力を投じるのを見るのは驚くべきことではありません。 スズキによれば、この最新のV-Stromはこれまでで最もオフロード性能が高いとのこと。 First Look の記事にある事実を考慮すると、私はそれを解明してみたいと強く思っていました。

このサイクルでは、最も興味深いコンポーネントであるモーターから始めるのが適切だと思われます。 新しい776cc DOHCエンジンは270度クランク、84mm×70mmのボアとストローク、12.8:1の圧縮比を採用しており、スズキによれば、これは8,500rpmで84馬力、6,800rpmで57.5ポンドフィートのトルクに相当するという。 振動を抑えるためにデュアルカウンターバランサーシステムが採用されています。 プレゼンテーションの中で、スズキは、この新しいエンジン設計は V ツイン構成よりもわずかに幅が広いものの、フロントからリアまでがはるかに短く、これに適合するコンパクトなシャーシを設計する際により柔軟に対応できることを認めました。

EFI を操作するのは、2 つのリンクされた 42mm ライドバイワイヤ スロットル ボディです。 これらは、異なる長さの吸気パイプで調整された 6.0 リッター エアボックスによって供給され、最大のピークパワーと強化された低回転トルクを実現します。 この仕事を支援するのは、5.3 ガロンのタンクから 49 psi の燃料流を霧化する 2 つの 10 穴のロングノーズ インジェクターです。 ステンレススチール製の 2-into-1 エキゾーストには、V-Strom Euro 5 準拠を維持するための高流量 2 段階触媒コンバーターが搭載されています。

ラジエーターは、エンジンの右側にある興味深い冷却システム入口制御サーモスタット バルブを使用しており、エンジン温度を一定に維持するように機能します。 燃焼を安定させることで暖機時のアイドリングをスムーズにし、排出ガスを低減します。 さらに、コンパクトなオイル クーラーがオイルの温度を下げ、これもまたより安定したエンジン動作を実現します。

6速トランスミッションは双方向クイックシフターを介して漕ぎ出され、シフトダウンの失敗が大きな問題を引き起こさないようにするスズキクラッチアシストシステムを備えています。

スズキは、エンジンを応力がかかる部材として組み込んだスチール製の 2 ピースフレーム設計を使用することを選択しました。 従来のアルミニウムではなく、耐久性と剛性を高めるためにスチールを採用しました。 スズキの担当者は、アルミニウムを使用することもできたが、フレームの幅と高さはもっと広くなっただろうと説明した。 800DE の車両重量は 507 ポンドと言われています。 以前に MO スケールで重量を測定したところ、650 は 474 ポンド、1050 は 544 ポンドでした。

完全に調整可能なショーワ フォークは、トラベル量 8.7 インチの 21 インチのチューブタイプ スポーク ホイールに取り付けられています。 この大きなフープを減速させるのは、軸方向に取り付けられた Nissin の 2 ピストン キャリパーによってクランプされた 2 つの 310 mm フローティング ローターです。 完全に調整可能なリンケージタイプのショックもショーワによって供給されており、同じ8.7インチのトラベル量を実現し、プリロード調整には便利で簡単にアクセスできるノブを使用しています。 260mm リアディスクはシングルピストンの Nissin バインダーに組み込まれています。 最低地上高はトラベル数を模倣していると言われています。 装備されているダンロップ Trailmax Mixtour タイヤは 800DE 用に特別に調整されており、シー/ランド比が 5% 増加し、トレッド ブロック間のスペースが大きくなっています。

スズキ インテリジェント ライド システム (SIRS) には、スロットル レスポンスを変更する 3 つの (A、B、C) スズキ ドライブ モード セレクター (SDMS) オプションと、ストリート用の 3 つ、グラベル モード、オフの 5 つのトラクション コントロール モードが含まれています。 ABS は、さまざまなレベルの介入を提供するモード 1 と 2 の間で調整できるほか、フロントをオンにしたままリア ABS を無効にする「オフ」モードも選択できます。 この技術はどれも IMU ベースではありません。 前述のすべての情報やその他の情報は、5 インチ TFT ディスプレイを介して左側のスイッチギアから簡単に調整できます。

あれ、もう読み終わりましたか？ スズキ V-Strom 800 DE について学ぶべきことはすでにすべて調べましたか? ライディングインプレッションをしに来ただけですか？ さて、ストラップを付けてください！ さあ、始めましょう。

待望の新エンジンを搭載したモデルの最初のクラックを最初に手に入れるのは、いつも楽しみです。 私が最後にそのような幸運に恵まれたのは、ハーレーダビッドソン パン アメリカの場合でしたが、期待を裏切りませんでした。 ホテルの中庭から散歩しながら、私も同じ魔法を期待していました。 Bモードで発進すると、スロットルが少し静かに感じられました。 新しい P-Twin から期待していたパンチは得られませんでした。 よりシャープなスロットルレスポンスのAモードに切り替えると、パラレルツイン特有のパンチの効いた特性をより体感することができました。 「そうだ、これは楽しいだろう」と私は心の中で思いました。

エンジンは 2,500 rpm 程度まで下げることができ、それでもある頂点から次の頂点まで強力かつスムーズに引っ張ることができます。 その強力でリニアなパワーは、5,000 rpm までの回転域全体にスムーズに広がり、不快な振動がパイロットに伝わることはありません。 ただし、5km を超えると、バイブが忍び寄ってくると、自分がバイクに乗っていることを思い出しますが、決して威圧的ではありません。 776cc の浜松製ミルのキャラクターが、ヤマハ テネレ 700 のパンチの効いたトルクと、KTM 890 アドベンチャーのより熱狂的なパワー プラントの間にうまく収まっていることがわかりました。 これは、多くの人が探していたものかもしれない、素晴らしい中間点です。 ネイキッドバイクにとっても優れた動力源となるはずです。

私たちのライドのペースは比較的穏やかでしたが、チャンスはありました。最初のチャンスは写真撮影のパス中にありました。 コーナーからコーナーへ素早く飛び込むとき、バイクのハンドルバーは幅がちょうどよく、バイクを一方の側からもう一方の側に簡単に押すことができます。 最初のコーナーでスピードを落とす必要があったのですが、フロントブレーキが驚くほど弱かったのです。 最初はゴムラインのしなりのせいだと思っていましたが、2日目の終わりまでに、ブレーキははるかに安心感が増しました。驚くほどではありませんが、それでも安心感はありました。 パッドが完全に馴染んでいなかったのかもしれませんが、スピードを出してのエキサイティングな最初のコーナーは、ライディング 2 日目の終わりに、曲がりくねったサルデーニャの舗装路をバイクで駆け抜けたときとは大きく異なる体験でした。

2 日間のライディングを通じてシートの形状が快適であることがわかり、前後に少し移動するのに十分なスペースが残っていました。 バイクは足首の間が厚く感じられませんが、シート形状により 800DE の 33.7 インチが隅々まで感じられます。 人間工学的には、座っているときも立っているときも、身長 5'8 インチの私にとって、ポジションは完全にニュートラルでした。サドルで長時間過ごす計画を立てることに躊躇しません。その長い一日をさらに楽にしてくれるかもしれない唯一のものは、クルーズ コントロールです。しかし、ここにはそれがありません - オプションであっても。

V-Strom 800DEはオンロードでもオフロードでも安定感があります。 61.8 インチのホイールベースと 28 度のレーキと 4.5 インチのトレールの組み合わせがこれに貢献します。 新しい 800DE は、1050 が使用しているものよりも 1 インチ以上長い 25.2 インチのスイングアームも備えています。 オフロードでのバイクの滑りは予測可能であり、スムーズなスロットル応答がエンジンのリニアな出力供給にどのように供給されるのか、TC を完全にオフにしてバイクを管理するのは簡単です。 もちろん、ツーリング中や単に自分自身から身を守るためのセーフティネットが必要な場合は、グラベルモードを使用すると、状況があまりにも激しくなりすぎずにリアタイヤがいくらか空転することができます。

島の周りをジグザグに走りながら、オンロードとオフロードのライディングをうまく組み合わせてみました。 私たちのオフロードライディングのほとんどは、石がたくさん埋め込まれた乾燥した砂利道でした。 サスペンションを実際にプッシュするためのオプションはあまりありませんでしたが、ショーワのコンポーネントは適度なペースで非常にうまく機能しました。 道路でブレーキをかけたときにフォークがダイブすることがありますが、それは二重の役割を担うことを目的としたバイクでは予想されることです。 オフロードでは、サスペンションがほぼスムーズなライディングを吸収してくれました。 リアを上げるために少しプリロードをクランキングすることにしましたが、ダンピングを調整する機会がありませんでした。 他のライダーもそうしましたが、ダートセクションでペースが上がったときにかなり助けになったと彼らは言いました。 調整機能があるのは素晴らしいことです。できればすぐにアメリカ国内でユニットを入手して、さまざまな設定を試してみたいと思います。

かなり頻繁に未舗装路と舗装路の間を飛び越えていたため、移動中に変更できないため、最終的に ABS を「オフ」のままにし（リアのみ無効）、トラクション コントロールの G とオフを切り替えました。 A モードではスロットルをスムーズに操作するのに少し手間がかかりますが、私はほぼすべての走行においてこの設定を好みました。 設定をその場で変更できるため、800DE のディスプレイの操作に慣れるのは簡単でした。

価格はベースモデルで11,349ドルからで、チャンピオンシップイエローNo.2とグラスマットメカニカルグレーが用意されています。 800DE Adventure には、37 リットルのアルミニウム製パニア、より肉厚なスキッド プレート、クラッシュ バーが付属しており、価格は 12,999 ドルです。 グラススパークルブラックのみの販売となります。

全体的に、V-Strom 800DEは非常にバランスの取れたアドベンチャーバイクのように感じられます。 このマシンはオンロードで優れたパフォーマンスを発揮するため、新しい「Strom」で舗装路のみの長い旅をすることを躊躇しません。 同様に、好奇心が勝ったときは、800DE でオフロードを即席の探検に出かけることも躊躇しません。 スズキは素晴らしい新しいモーターを開発しました。V-Strom アプリケーションと同様に、GSX-8S でも楽しいものになると確信しています。 シャーシも準拠しており、予測可能です。 モーターサイクリストとして、私たちはこの時代に膨大な数の信じられないほどの選択肢に甘やかされていますが、ミドル級のアドベンチャーセグメントにまた素晴らしい選択肢が加わりました。

ヘルメット：アライ XD-4

ブーツ: アルパインスターズ テック 7

2023 スズキ V-Strom 800DE 仕様

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私の経験から言うと、モーターを激しく叩く必要があり、ブレーキをかけると飛び込みすぎる柔らかいフロントエンドを持っていた古い650モデルよりも改善されることを願っています。 乗り心地はとてもスムーズでした。

きっとすごくいいバイクだと思いますよ。 それだけの距離を移動しますが、優れた交通マナーと便利な電子機器がフリッパーなしで提供されます。 ミッドパワーのADVでは、スロットルロックはモードCでかなりうまく機能します（クルーズに電子スロットルバイクを追加するのに多額の費用がかかるとはまだ想像できません...）

ハンドルバーの幅は3フィートをはるかに超えており、私の考えでは少しクレイジーです。 今はどのADVもそうなりつつあるけどね。 裸の人もいる。 しかし私にとって、オートバイの他の利点は車線分割の次に重要です。 檻の中の猿のように渋滞に巻き込まれなければならないなら、私はすべてを放棄して自転車に乗ります。 幅は3フィートを超え、古いジープやサムライの幅に近づいています。

また、永久に90本のロッキー山脈に真空管が適用される場合、50本に限定される日本の場合よりもうまく変換できないのではないかと思わずにはいられません。 90度でチューブを吹くのは最悪です。 また、速度が高くなると、チューブとタイヤの間の摩擦と熱の蓄積が増加します。

もちろん、主に高速舗装ドローン走行のために 21 インチのフロントを「買うべき」人はいません。より伝統的な `19/17 チューブレス 'Strom が登場すると確信しています。一方、OTOH は実際のダートライディング、特に経験豊富なライダー向けです。ダートバイクと同様に、チューブもかなりお勧めします。