ボルボ・トラックのボルボ VNR エレクトリック・セミを運転

Jan 19, 2024

ボルボ トラック VNR エレクトリック

ボルボ トラック電動セミプラグイン

ボルボ トラックの充電ステーション

ボルボトラックの電動セミ

ボルボトラックの電気セミオンロード

ボルボトラックの電動セミ

大きなリグに登り、その巨大なステアリングホイールの後ろに落ち着くと、ハリウッドに刺激された子供の頃の空想が呼び起こされます。 ちょっとの間、時は 1970 年代で、私たちはテクサーカナからアトランタまでクアーズ車を大量に運んでいました。 黒いトランザムランニングブロッカー。 CBはトラックの巨大なディーゼルのガタガタ音を立ててパチパチ音を立てる。 「ブレイカー ワン、ブレイカー ワン。こちらは山賊です。雪だるまはそこにいるのですか？ 私がやっているのですか、息子？」

しかし、大量の密造ビールも、CBも、ガラガラ音を立てるディーゼルもありません。 このトラックは電気で動いています。 私たちは、ボルボ トラック初のゼロエミッション大型貨物輸送車である VNR Electric に乗り込みました。 190カ国でディーゼルトラックを販売する同社は、昨年秋に電動リグを発表し、今年末までに23台を南カリフォルニアの道路に設置すると約束している。 今日は5人です。

ボルボはEVに力を入れている。 中国企業吉利汽車が所有し、同社が「電動パフォーマンスブランド」と呼ぶ新たなスピンオフのポールスターは現在、中国で初のEVを製造している。 この高性能クーペはポールスター 1 と呼ばれ、テスラ モデル 3 に匹敵する 4 ドアのポールスター 2 や、おそらくご想像のとおりポールスター 3 と呼ばれる SUV など、さらに多くのモデルが開発中です。

ボルボ・トラックは現在、バージニア州ニュー・リバー・バレーの工場で電動大型リグの稼働を開始しており、そこではディーゼル駆動製品と並行して電動大型リグが製造されている。 しかし、この 2 つの取り組み、および 2 つの企業 (ボルボ・カーズとボルボ・トラック) は相互にほとんど関係がありません。 ボルボ・トラックスは、1999年にフォードがボルボ・カーズを買収して以来、同名の自動車会社から完全に独立してきた。ボルボ・トラックスは2010年に吉利に売却された。

ボルボ・トラックスは、長距離および地域で使用する大型輸送トラックを製造しているが、世界中で 12,000 人のエンジニアを雇用し、研究開発に年間 23 億ドルを費やしているという同社は、以下のような幅広いゼロエミッション製品のラインも持っている。電動フォークリフトを、ヨーロッパを中心に世界中で運行されている 5,000 台の電気バスに導入しました。

ボルボ・トラック・ノース・アメリカのエレクトロモビリティ担当ディレクター、ブレット・ポープ氏によると、電気トラックは同社のディーゼル・トラックと比較して、稼働期間中の二酸化炭素生成量を40～60％削減し、目標は同じ典型的な15年のデューティ・サイクルであると述べています。 。

充電から技術者のトレーニングに至るまで、これらのトラックをサポートするために必要なインフラストラクチャを構築および促進するために、ボルボの低負荷グリーン重量輸送ソリューション (LIGHTS) プログラムが 14 社のパートナーとともに 2018 年に開始されました。 カリフォルニア大気資源委員会（CARB）は、シェル、南カリフォルニアの2つの大学、全米最大の電力会社の1つである南カリフォルニア・エジソンとともに参加している。

ボルボは9,000万ドルのプログラムに3,670万ドルを寄付し、CARBは4,480万ドルを出資した。 これらはすべて、この地域の大気汚染を規制するサウスコースト大気質管理地区によって管理されており、クリーン燃料基金から 400 万ドルが寄付されています。 北米最大のボルボ トラック ディーラーである TEC Equipment は、このプログラムに 80 万ドルを投資しました。

カリフォルニア州フォンタナのトラック輸送の中心地、カリフォルニア・スピードウェイの向かいに位置するTECの築2年、14エーカーの施設は、ロングビーチのロサンゼルス港とともに、ボルボ・ライツの非公式のグラウンド・ゼロとなった。南東約65マイル。 全輸入量の約 40% がカリフォルニアの港を経由し、米国の全港を通過するコンテナのほぼ 20% がロングビーチを経由します。 これらの商品はトラックに積み込まれると、ほとんどが米国を横断する途中でフォンタナを通過します。

ボルボは、2020年末までにこの地域に自社トラック用の公共および民間の充電器を58台設置すると約束している。これまでのところ2台あり、どちらもTEC Equipmentの巨大なサービスベイ内に設置されている。 これらは50kWのユニットで、ボルボはトラックのリチウムイオンバッテリーを1時間の充電あたり40kmの航続距離で充電していると述べている。 150 kW の充電器を使用すると、トラックは時速 75 マイルの速度で燃料を補給します。 間もなく 4 基が設置される予定であると言われています。1 基は TEC の屋外に、2 基はアナハイムのトラック停留所に、もう 1 基は港に設置されます。

ボルボは 5 種類のトラックを提供しており、その VNL モデルは長距離任務用であり、VNR または Volvo Normal Regional は短距離のローカル路線用です。 航続距離が最大 275 マイルという制限があるため、電動パワートレインの利用は VNR モデルに限定されており、充電インフラの欠如により、トラックは当面、ハブからハブまでの短いルートに固執することになります。

通常、これらのトラックにはボルボの D11 またはそれ以上の 13 リッター D13 直列 6 気筒ディーゼルが搭載されています。 どちらもコモンレール燃料噴射によるターボチャージャーを備え、シングルクラッチとツーペダル操作の12速オートマチックマニュアルトランスミッションを搭載しています。 エンジンには多くのバージョンが提供されていますが、最も強力な D13 は約 1,500 rpm で 500 馬力、約 1,300 rpm で 1,850 ポンドフィートのトルクを発生します。

VNR Electric には、4 つまたは 6 つの 66 kWh バッテリー パックが付属しています。 それぞれの重さは1,146ポンドで、長さは約6フィート、幅は2フィート以上、深さはほぼ1フィートです。 衝撃安全のためにスチールで囲まれたアルミニウム構造のケースで、ホイールベース内のトラックの両側に 2 つずつ取り付けられており、基本的にトラックのサドル型燃料タンクを置き換えます。 他の 2 つはキャブの後ろの高い位置にあります。 6 つのバッテリーパックが搭載されているため、合計の蓄電容量は 396 kWh ですが、ボルボはバッテリー寿命を延ばすために使用可能な電力を 300 kWh に制限しています。

ボルボは、トラックのボンネットの下に「モジュラーパワーボックス」を搭載し、DC-DC電圧コンバーター、冷却液ポンプ、ヒーター、ジャンクションボックス、ヒューズブロック、その他の必要なハードウェアを、従来のラジエーターとともに、予想される場所に収納しています。 加熱および冷却システムはバッテリーの温度を継続的に監視および操作しており、理想的な温度は華氏 77 度です。

フレーム レールの間には、キャブ後部の下の低い位置に取り付けられた 2 つの電気モーターがあり、最大 10,000 rpm で回転し、500 馬力以上を発生します。 このスペースには、ボルボによって設計された 2 速オートマチック トランスミッションも搭載されており、1 速が 9.5:1、2 速が 3.5:1 という非常に低いギアに設定されています。 ボルボはまた、ディーゼルの 2.49 リアアクスル ギアを大幅に短い 5.38:1 ギアに置き換え、そのトルク増大により、VNR Electric はより多くのホイール トルクを実現しています。ホイール トルクは 23,601 ポンド フィート、ディーゼルの 20,652 ポンド フィートです。

生産を可能な限り複雑にしないために、ボルボは VNR のスチール製シャーシ、エアバッグ サスペンション、その他のコンポーネントに変更を加えていません。 ただし、現在ではパワーステアリングを含むすべてのサブシステムが電動になっており、追加の重量に耐えるために高負荷のタイヤが必要です。 VNR Electric の重量は、6 個のバッテリー パックを搭載した状態で 24,000 ポンドです。 これはディーゼルトラックの乾燥重量よりも8,000ポンド重いです。 また、フロントタイヤにかかる重量が減り、重心が低くなり、バランスも良くなりました。

従来の VNR ではオプションのディスク ブレーキはドラムよりも軽く、使用する空気の量も少なくなります。 これらは VNR Electric に標準装備されており、4 つの設定で調整可能な回生機能を備えています。 ボルボは、このシステムによりトラックの航続距離を25％延長できるとしている。

カリフォルニア・スピードウェイの内野ロードコースを数周するだけで、VNR Electric は世界で最も高くて最も重いテスラを運転しているようなものです。 予想通り動作音は静かで、加速時にモーターからわずかなうなり音が聞こえるだけです。 ボルボによると、同社のキャブはディーゼルエンジンのトラックよりも6デシベル静かだという。

ダッシュボードには押しボタンのシフターがありますが、まずブレーキの空気圧を解放する必要があります。 内なる雪だるまを呼び起こしながら、私は手を伸ばして、シンプルなアナログ ゲージ クラスターのすぐ右側にある大きな黄色のボタンを押します。 トラックは希望の甲高いシューシュー音を発します。

スロットル応答はラインからすぐに現れますが、トランスミッションが時速 10 から 20 マイルの間で 2 番目にシフトアップすると、出力は安定します。 ただし、ギアチェンジの感覚はありません。 バックギアはなく、代わりにボルボは電気モーターの回転を逆転させます。 スロットルコントロールは格別です。 トラックはクリープしやすいので、狭い場所でも運転しやすいはずです。

二軸トラックには 6 個のバッテリー パックが装備されていますが、トレーラーが連結されていないため、コーナーを通過する際に大きなリグを簡単に操作できます。 サスペンションは十分に減衰されており、ステアリングは層状の重さを持っていますが、痛ましいほど遅いため、大きなステアリングホイールで手を絶えずシャッフルする必要があります。

スムーズに加速しますが、熱意はほとんどありません。 ローリングスタートで、全長8マイルのバックストレートを時速わずか55マイルで走り抜けます。 「もっと速く感じると思ったんだ」と私は助手席に座るボルボのエンジニアに言いました。

"本当に？" 彼は言い​​ます。 「ディーゼルを簡単に引き離します。」

2周目ではブレーキシステムの回生レベルをいじってみます。 これはステアリングコラムのストークで操作されるため、その場で簡単に変更できます。 最も強力な 2 つの設定では、アクセルを緩めるとブレーキが急速にトラックを減速させるため、基本的に 1 つのペダルで運転できます。 ただし、システムの応答は一部の電気自動車ほど即時ではありません。 トラックが減速し始める前にビートがあります。

「回生システムは自動衝突ブレーキ システムにも組み込まれています」と副操縦士は言います。

ディーゼル駆動の VNR の価格は 100,000 ドルから 125,000 ドルです。 VNR Electric の費用はかなり高くなります。 ボルボは価格を公表していないが、新技術にチャンスを与えるようトラック運送業界を説得するのには課題があることを認めている。 経済的なハードルは、トラック自体のコストだけでなく、インフラ開発の費用でもあります。 ボルボの最高技術責任者であるラース・ステンクヴィスト氏は、「導入を支援するためのインセンティブによるサポートが必要になるだろう」と語る。

「私たちはカリフォルニアで始まったばかりです」と教皇は前向きに付け加えた。 「準備ができたら新しい地域に移動し、インフラが改善されたら路線を拡大します。」 その間、最初のVNRエレクトリックスが走行しており、ボルボによると、トラックの積載量は4万2000ポンドを超え、8％勾配からの総重量は8万2000ポンドになるという。

クアーズを 400 ケース詰めたトレーラーの重さはどれくらいですか?

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