2022 CFMOTO 800 Adventure レビュー

Jan 19, 2024

ライダーマガジンのグレッグD.とサイクルワールドのロン・リーバックは、先月のCFMOTOの7台の新しいオートバイの発表パーティーで、かわいい小さなテストトラックの周りで一日中私を殴っていました。 私がお気に入りの 2022 CF である 700CL-X と ADVentura 650 に乗っていたときでさえ、あいつらは遅いバイクであるはずのバイクで私を置き去りにしていました。 しかし、私は、敗北を受け入れるのがはるかに簡単になるため、特定のスポーツであまり上手ではなかった方が良いということについてコラム全体を書いたと思います。 真剣な競技者は精神を傷つき、体調を崩してしまいます。 私はさらにバーベキューと飲み物を求めてフードトラックに退却します…また、湿ったパッチとタールヘビは誰もが対処しなければならないものでしたが、年を重ねるほどバイクから落ちたくないようになります。

編集者スコア: 90.75%

しかし、その日、私たちは今日の8月1日まで秘密を守ると誓った8台目のCFMOTOバイクもそこにありました。 それが新型800アドベンチュラだ。 すでに世界中の多くの場所で販売されているため、本格的なモーターヘッドにとってはそれほど秘密ではないはずです。 また、デニス・チャンは約2年前にKTMとCFの提携について報告した。 新しいバイクが自由の国にやってくるかどうかは私たちにはわかりませんでしたが、今ではそうなりました。 はい、そうです。 他の場所ではこのバイクは800MTと呼ばれていますが、その文字はすでにヤマハによって占有されています。

CF の小さなトラックデー/バーベキューに参加していた他のジャーナリストや影響力のある人たちは、一日のほとんどの時間 800 を独り占めしており、私はとにかく 700CL とブリスケットに集中していましたが、モー・ケイソンのプルドポークも絶品でした。 しかし、一日の終わりに向かって、私は新しいアドベンチュラを手に取り、コース上に転がり出しました。

2022 CFMOTO 700CL-X / 700CL-X スポーツレビュー – ファーストライド

2周目あたりで最後の左から1/3マイルのフロントストレートに出てくるドレンシュテットとリーバックがミラーに映っていて、二人とも私よりもうまくドライブを進めていた（タール・スネーク）。 しかし、MT の新しい 799cc KTM ツインを全開にすると、彼らは独自の薬を味わうことができました。 他のCFMOTOの古いKawasaki Z650エンジン（CLは693 cc）を簡単に引き離しました。 ああ、ははははは、そのパンクたちを連れて行ってください...

800 は 9250 rpm で 95 馬力、8000 で 57 lb-ft のトルクを発揮するだけでなく、Adventura にはボッシュの最新のリーンセンシティブ ブレーキ ソフトウェアとトラクション コントロールも搭載されています。 プレミアムタイヤと両端の調整可能なKYBサスペンションも装備されており、すべてのCFMOTOでうまく機能しますが、新しい最上位の800ではさらに優れています。

突然、タールヘビや湿った場所がそれほど気にならなくなり、アドベンチュラはサーキットを自信を持って走り回りました。 クイックシフターも正常に機能しますが、ラップタイムを損なうものではありません。 周回ごとに、1/3マイルのストレート手前の同じ最終コーナーで、私の左ミラーに映る子供たちの姿が大きくなった。グレッグは一度私を抜き去ったこともあったが、それでも800にはストレートの途中で水を止める力があった。終わりまでに時速115マイル程度を記録します。 CFMOTO の適度に蒸し暑い 700 (Lieback は 650NK に乗っていた) に対して、800 は不正行為です。 (免責事項: これは決してレースではなく、リアルタイムのパフォーマンス比較です。)

KTM 790ツインが発売されたとき、それがどれほど素晴らしいエンジンであったかについては、ある程度詳しく説明したと思います。 これがそのエンジンです。 おそらくKTMは、そのバージョンが現在退屈して889 ccまでストロークされているため、部分的にはこれで大丈夫だと思います。 KTMは、CFの95と57の主張に対して、103馬力と74ポンドフィートを発生すると述べています。95と57は、それでも、「さあ、行こう」という非常に寛大な支援のように感じます。

また、3 つの J Juan ディスク ブレーキ、4 ピストン ラジアルマウント キャリパーを備えたフロント、ボッシュのリーンセンシティブ ABS により、しっかりと確実に停止できます。 私を最終コーナーから引きずり出そうとした人々によると、最終コーナーの出口でアクセル全開でワイドに走らないようにリアを使うと、LEDブレーキライトが警戒するほど点滅するという利点もあったという。 。 安全性にも優れています！

実際、800 アドベンチュラは 1 台ではなく 2 台あります。アドベンチュラ ストリートには 19/17 インチのホイール、LED 照明とフォグランプ、7 インチの TFT ディスプレイ、スポーツ モードとレイン ライド モードを備えたライドバイワイヤが装備されています。クルーズコントロール(!)とUSBポート。

いくら支払う予定ですか? ストリートは9,499ドル。 Terrain は 10,499 ドルです。

どちらのバイクも、ボルト直立の快適なエルゴ、大きなフロントガラス、19/17 インチのホイールの組み合わせにより、かなり冒険的なように見えます。 しかし、43mm フォークとモノショックのトラベル量はそれほど多くなく、前方 6.3 インチ、後方 5.9 インチ、高すぎない 32.5 インチです。 シートの高さ – Adventura Terrain は、ブレーキとアクセルを踏んでもフラットな姿勢を維持し、アスファルト上を非常にうまく走り回ります。 これは KTM の 790 Adventure と 790 Duke の違いを分けるようなもので、800 Street は舗装路ではそれ以上ではないにしても、同じくらい優れているはずです。

他のCFモトのカワサキの影響は十分に明らかですが、完全に明白ではありませんが、これはCFとKTMの最初のコラボレーションを示しており、同様の種類の契約です。 このバイクのスチールフレームは 790 Adventure (現在は 890) に似ています。 CFはKTMのプラスチック燃料サドルバッグを前面に省略していますが、KTMの5.3ガロンの容量に対して5ガロンを保持できると主張されています。 バイクのフロントは、CF ファクトリーのカワサキセクションのアニメが少し入り込んだように見えますが、LED 照明や標準のフォグランプを考慮すると、少なくとも機能的にはそうです。 くちばしはありません。

ホイールベースはほぼ同じで60インチ強、KTMとCFMOTOのシート高はどちらも約32.5インチです（「R」KTMの方が2インチ高い）。

KTM と CF が出発する唯一の場所、そしてそれは重要な場所ですが、重量部門です。KTM アドベンチャーとアドベンチャー R は約 467 ポンドです。 CFMOTO のスペックでは、両方の 800 がウェットで 509 ポンドで固定されています。 正確には軽いわけではありません。 少し分厚い面があるのは、ほとんどの中国製バイクに共通しているようです。

繰り返しになりますが、これらの重みがどれほど正確であるかはわかりません。 写真では、テレインにもセンタースタンドと衝突防止機能が付いているように見えますが、509 はそれとストリートの両方の主張であり、キャストホイールももう少し軽いはずです。 テレインの足元は、速度を抑えるためのきついコーンシケインがいくつかある 1.3 マイルの小さなサーキットをかなり軽くて機敏に走ることができました。

CFMOTO のその他のモト: Papio、300NK、300SS、650NK、ADVentura 650

特派員がバイクに乗っている写真がないだけでなく、その多くの優れた機能の写真もありません。ただし、CFMOTO のグローバル Web サイトから入手したいくつかの写真は例外ですが、これも口が閉ざされています。 現時点では、新型アドベンチュラは日本製やオーストリア製の新型とまったく同じように出来上がっているように見えるため、中国勢が追いついていない唯一の分野はマーケティングだろう。 （会場にいる間に携帯電話のカメラを取り出さなかったのが悪いのですが、このようなイベントの後はプロのカメラマンから大量の写真がドロップされるのが一般的です。）

正面には最新の 7 インチ TFT ディスプレイがあり、ウェルカム ショーと Bluetooth 接続が完備されています。 左側のスイッチギアにはクルーズ コントロール ボタンがあり、モード セレクター (レインとスポーツ)、テレインにはヒーター付きグリップとシート コントロールもあります。 これらはすべて、リバーシブルライザーの素敵な先細アルミニウムハンドルバーの端に取り付けられています。 フロントガラスが調整可能かどうかは覚えていませんが、写真にあるねじれたノブのようなものから判断すると、調整可能であると思います。

私は 800 アドベンチュラにほぼ滑らかな「テスト トラック」を 20 ～ 30 分しか乗れませんでしたが、燃料供給としっかりしていながらもしなやかなサスペンションはどちらも完全に第一世界のものだと感じました。 ブレーキやその他すべても同様です。 本物のスポーツバイクのように乗りやすいです。 私はトラックセッションの後はいつも落ち込んでいますが、テレインでは笑いながら参加しました。 （私たちは皆、荷物を積んできたライディング ジーンズとエンデューロ ジャケットに対して、少し攻撃的になり始めていました。）

ADV スタイルは間違いなくそこにあり、Adventura を未舗装の道路に連れて行かない明白な理由は見当たりません。 それでも、ストロークの短いKYB製のものでは、KTMが890アドベンチャーに搭載しているストロークの長いWPサスペンションのような本当のオフロード能力は得られないと推測します。 それはあなたにとって重要かもしれませんし、そうでないかもしれません。

肝心のビスケットは、9,499ドルと10,499ドルで、これらのCFMOTOはオレンジ色のオーストリア製同等品より3,000～4,000円安い。 しかし、私が座っている場所から（少しの間座っていましたが）、800 アドベンチュラ テレインは、古い 790 アドベンチャーと同じくらい有能で落ち着いているように感じられましたが、他の中国製バイクに期待されるような奇妙なペカディージョはまったく示されていませんでした。年。 実際、フィット感と仕上げの部門では、オーストリアの中価格帯のバイクの一部は少し苦戦しているが、CF の塗装と美しさは実際には一歩上だと思う。 またしても写真がなくてごめんなさい。

地政学上の主な敵をアメリカドルで支援することに関するすべてのコメントを保存できます。 過去 2 回の CFMOTO レビュー後のコメントですべてを検討しました。 競合する理論は、もちろん、強力な貿易が国々を結び付け、紛争を回避するものであるというものです。 中国に売るものを考え出すだけだ。 素敵なスポーツスター、おそらくインディアンのスカウトはどうでしょうか？

それについて考える時間は少しあります。 800 Adventuras は、年末までに CFMOTO の米国の 550 のディーラーのどこにも置かれないようです。 他の中国ブランドほど長くはそこに留まらないだろうという気がする。

2022 CFMOTO 800 Adventure スペック

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いいえ、中国は新しい日本ではありません。 顕著な違いを示す他の国際的に認められた指標の中でも、2021年の民主主義指数では日本は167位中17位（つまり「完全な民主主義」）、中国は167位中148位（「権威主義」）である。 政治はオートバイとは何の関係もないと主張するが、それは間違いだ。 オートバイ（消費の娯楽）は、本質的には経済によって動かされています（そして、小さな形で経済も動かしています）。 経済は地政学的な紛争の中心にある。 つまり、消費すれば（良くも悪くも）貢献することになります。 したがって、私は微々たるものですが、機能する民主主義制度を支援するために、少額のプレミアムを支払うつもりです。 「ラウド・パイプス」の乗組員からの格言を盗むと、「自由は無料ではない」です。

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