テスト済み: 2023 アストンマーティン DBX 707 は単なる美しい顔以上のもの

Nov 28, 2023

707 の処理により、アストンマーティンの魅力的な DBX SUV に 3.1 秒の時速 60 マイルの驚異的なタイムがもたらされます。

更新日 9/12/22:このレビューはテスト結果とともに更新されました。

スポーツカー会社が SUV を開発することは、ポルシェ カイエンがデビューして以来、愛好家がさまざまな程度の恐怖、興奮、そして受け入れられながら見てきた現象です。 DBX では、アストンマーティンがおそらく、そして驚くべきことに、スポーツカーのデザイン言語を SUV の形状に移すことに最も成功しました。 しかし、このブランドは、内燃機関の時代が終わりつつある今、馬力に関して遠慮している場合ではないことにも気づきました。 つまり、標準の DBX が AMG 供給のツインターボ 4.0 リッター V8 エンジンから 542 馬力を発生するのに対し、新しい DBX 707 モデルは 697 馬力、つまりよりお世辞なヨーロッパの基準では 707 PS を発生します。

もちろん、このハイテストバージョンのデザインは、主に機能上の理由から微調整されています。 707 のグリル開口部は 27% 大きくなり、エンジン冷却のためのより多くの空気の流れが可能になります。 その側面には、水平方向の DRL 照明要素によって二分された改良されたエアインテークが配置されています。 いくつかの新しいエアロビットがあります: カーボンファイバーフロントスプリッター、ロッカーパネルに沿った改良されたスカート、前後ホイール開口部の前にあるエアディフレクター、リアクォーターパネルに切り込まれたエアアウトレット、延長されたリアディフューザー、そしてより長いリアディフューザー。リアスポイラー。 ミラーキャップとサイドストレーキは、ウィンドウ周囲、ボンネットベント、ルーフレールに合わせてカーボンファイバーまたはブラックで行うことができます。 幸いなことに、これらの追加物はどれも DBX の有機的な形状をそれほど損なうものではありませんが、私たちは後部のエアアウトレットや突き出たディフューザーの特別なファンではありません。 それでも、これはマンソリー流のアフターマーケットの行き過ぎとは程遠い。

強化された出力は、標準 DBX と同じ 4.0 リッター V-8 エンジンから供給されます。 もちろん、エンジンはまったく同じではありません。新しいターボチャージャー、再設計された吸気および排気システム、そしてそれらすべてを管理するために再プログラムされたエンジン制御ユニットがあります。 このマッサージはアストンマーティンで、AMG出身でこのエンジンを熟知しているパワートレインエンジニアリング責任者のラルフ・イレンバーガーの下で行われた。 追加の出力に対応するために、標準の DBX の 9 速オートマチック トランスミッションは、トルク コンバーターの代わりに湿式クラッチ パックを備えた AMG 製バージョンに置き換えられています。

新しいギアボックスは、シフト時間の短縮に加えて、レース スタート ローンチ コントロール機能を追加します。 アクセスは簡単です。 Sport または Sport+ モードでは、ブレーキとアクセルを同時に踏みます。 デジタル計器のディスプレイに赤いレーススタートメッセージが点滅し、回転数が 4000 rpm に達したらブレーキを放して、シートに戻って出発するのを楽しみましょう。 これはまさに文字通りの意味です。乗客がその瞬間を捉えようとダッシュボードの上で携帯電話のバランスを取りながら前かがみになっていたところ、加速力によって彼は後ろ向きに椅子に投げ出され、代わりにヘッドライナーのビデオクリップが撮影されました。

標準 DBX のテストでは、時速 60 マイルまで 3.9 秒で上昇し、時速 114 マイルで 400 マイルを 12.4 秒で走りました。 この数字がアウディ RS Q8、ベントレー ベンテイガ V-8、メルセデス AMG GLE63 S、さらにはマセラティ レヴァンテ トロフェオにさえ及ばないことを知るまでは、それはあまりみすぼらしくは思えません。 自慢する価値はありますが、より筋肉質な DBX 707 は、3.27:1 という短いファイナルドライブ比の恩恵も受けており、基準となる時速 60 マイルのタイムを 3.1 秒に短縮し、7.9 秒で時速 160 マイルに達します。 また、時速119マイルで400メートルを11.5秒で通過した。 最高速度は時速193マイルであると主張されています。

現実世界（私たちのドライブの目的地はサルデーニャ島でした）では、DBX 707 はとにかくめちゃくちゃ速いです。 一度に数秒以上、足を完全に伸ばす機会を見つけるのは難しいです。 このときの加速推力は非常に強烈で、トランスミッションの非常に素早いシフトアップ中にわずかなパワーの停止でさえ、DBX 707 が前方に飛び出すときに頭が揺れるような瞬間を生み出します。

707 の喉のようなサウンドトラックは、ベース車の標準およびオプションのスポーツ セットアップとは異なる、クワッド アウトレットを備えたアクティブ エキゾースト システムから来ています。 ドライブモードに関係なく、どちらかのシフトパドルを押しながらイグニッションボタンを押すと、喉を潤すような発進時の鳴き声が聞こえます。 穏やかな GT 設定でも、そして 2 つのスポーツ モードのどちらでも若干それが顕著ですが、シフトアップ中に吐き出すような排気音があり、回転数が上昇すると V 型 8 エンジンが深い声のバリトンで唸り声を上げます。84 デシベルのボーカルを記録しました。スロットル全開時。 しかし、このアストンのサウンドトラックは、AMGの最もハードコアな製品の鋭いクラックや、ジャガーが好む演劇的なポップスよりもまだ控えめです。

新たに発見されたパワーをすべて制御しているのは、707 専用の新しい標準カーボンセラミック ブレーキです。ローターはフロント幅 16.5 インチ、リア幅 15.4 インチの巨大なもので、黒塗装のキャリパーでグリップされています (またはブロンズ、オレンジ、黄色、赤、または灰色のペイント）。 大きなストッパーは、標準 DBX の鋳鉄ローターと比較して 88 ポンドの重量を軽減すると言われています。 普通の車では、最初の走行ではブレーキペダルの反応が思ったよりも鈍いことに不満を感じましたが、ここではモジュレーションに問題はありませんでした。 また、カーボン セラミック ブレーキにより、時速 110 マイルの停止距離から 6 フィート短縮され、DBX 707 は 151 フィートで停止しました。 しかし、ブレーキが温まると、軽い操作で多少の鳴きが発生し、アストンのエンジニアはこの問題に取り組んでいると述べています。

707 には 4 つのオンロード ドライブ モードと 1 つのオフロード ドライブ モードがあり、コンソールの新しいダイヤルで選択できるため、道路から目を離すことなく比較的簡単にアクセスできます。 ダイヤルの中央をパンチすると、トランスミッションのマニュアル モードが呼び出され、パドルで選択したギアが保持されます。 島の田舎の山岳地帯にある長く続くタイトなコーナーを攻めるには、マニュアル モードが好ましいセットアップであることがわかりました。 この DBX 707 の 663 ポンドフィートの豊富なトルクが 2600 ～ 4500 rpm の広い回転範囲で最大限に発揮されるため、ほとんどのコーナーでシフトダウンしたり、出てくるときにシフトアップしたりする必要はほとんどありません。

標準の DBX と同様に、このアップグレードされたモデルは、空気バネとともに 48 ボルトのアクティブ アンチロール バーを利用しており、車高を 1.8 インチ高くするか、1.2 インチ低くすることができます。 このシステムは、GT (デフォルト)、Sport、および Sport+ モードを提供します。 アクティブ アンチロール システムは転がり抵抗を高めるために調整されており、コーナリング姿勢はほぼフラットです。 ただし、乗り心地はかなり硬くなっていますが、そのきつさの一部はサンプルカーの 23 インチホイール (両モデルにオプション) によるものかもしれません。

英国のレース場で試作車 DBX 707 をドライブした際、私たちはこの強化された SUV の面白いパワーオーバーステア能力を体験しました。 急な下り坂に囲まれた公道では、DBX 707 が何日もグリップを維持できることを知り、さらに満足しました。 ある程度の功績は、フロントが 285/35ZR-23、リアが 325/30ZR-23 の超幅広 Pirelli P Zero サマー タイヤのおかげです。 しかし、707 のリア トレッドも 0.6 インチ拡大され、電子制御リア ディファレンシャルが再調整されており、これらの両方により、コーナーからパワーで抜け出す際にリアエンドが路面に食い込みやすくなっています。 スキッドパッドでは、ベース車の 0.92 g に対して、スティックの重量は 0.94 g でした。 DBX 707 は、重量のある SUV としては驚くほど優れたバランスを備えており、そのやや軽いヘルムは、フロントエンドからあまり押されずに方向を変えたいという意欲に対応します。 この挙動は、53/47 パーセントの前後重量配分によって促進されており、ほとんどの競合他社よりも有利です。

それほど興奮しない瞬間には、アダプティブクルーズコントロール、車線維持支援、前方衝突警告、死角監視など、今や一般的な運転支援機能があります。 ただし、DBX にはハンズフリー運転補助機能はありません。これは依然として両手でハンドルを握りたいドライバー向けの車です。 標準の DBX と同様に、そのための環境は、随所に革を使用した贅沢なキャビンであり、中に入ると、世界最高の靴店に足を踏み入れるようなものです。 皮はほぼすべての表面を覆っており、その香りが鼻孔を満たし、「ビーガン レザー」が直面する最大の課題は嗅覚の問題であることを思い出させます。 707 のしっかりとしたパッドが入ったスポーツシートは、標準車とは異なるステッチパターンを持ち、肩部分の周りと背もたれのセンターストライプにコントラストカラーの要素が施されています。

エンジンと同様に、インフォテインメント システムもシュトゥットガルトのギャングから借用したハードウェアですが、ベンツの最新のメガスクリーン セットアップではありません。 代わりに、メルセデスの前世代のロータリーコントローラーとタッチパッドを介して操作される10.3インチのディスプレイ（アストン独自のグラフィックスを搭載）です。 このレイアウトの触感の良さは評価できますが、タッチスクリーン操作がないのは今では場違いに思えます。ディスプレイにオーディオやナビゲーションなどの複数の機能を同時に表示できればいいのにと思います。 707 では、センターコンソールのレイアウトも変更されました。 前述のドライブモードセレクターのほかに、ダンパーの硬さやエキゾーストノートを調整したり、エンジンのオートアイドスタート機能をオフにしたりするための専用ボタンも用意されている。 どちらの DBX モデルも、拡大されたカップホルダーとソフトクローズ ドアを共有しています。 すべてのアストンと同様に、ギアの選択はダッシュボードの中央にある一連のボタンによって行われます。

標準の DBX にパワーが求められていたとは言えませんが、707 は確かにドライビング体験の激しさを高めています。 当然、価格も上がります。 ここでの最低価格は 239,086 ドルで、標準バージョンよりも約 50,000 ドル高くなります。 それにもかかわらず、アストンマーティンは、707 がより人気のある DBX モデルになると予想しています。 標準の DBX は引き続き非常にエレガントなデザインを誇っていますが、この市場セグメントでは、過剰なほど成功するものはありません。

仕様

2023 アストンマーティン DBX 707車両タイプ: フロントエンジン、全輪駆動、5人乗り、4ドアワゴン

価格基本/テスト済み: $239,086/$292,186 オプション: グロス 2x2 ツイル カーボンファイバー アッパー パッケージ、$9200。 Q サテン チタニウム グレー ペイント、8900 ドル。 Inspire Sport Duotone インテリア、7600 ドル。 テクスチャードブラックの23インチ鍛造ホイール、5700ドル。 グロス 2x2 ツイル カーボンファイバー トリム インレイ、4500 ドル。 2x2 ツイル カーボンファイバー、ダーククローム ジュエリー付き、3400 ドル。 アーデングリーンメタリックレザー、2800ドル。 ミラーステッチ、2100ドル。 遮音性のあるリアプライバシーガラス、1900ドル。 厚手のオブシディアンブラックカーペット、1900ドル。 ブラックのクロームバッジとスクリプト、1600ドル。 ブロンズ塗装のブレーキキャリパー、1500ドル。 スモークテールライト、1200ドル。 ダークグリル仕上げ、$800

エンジンツインターボチャージおよびインタークーラー付き DOHC 32 バルブ V-8、アルミニウム ブロックおよびヘッド、直接燃料噴射排気量: 243 in3、3982 cm3パワー: 697 hp @ 6000 rpmトルク: 663 lb-ft @ 4500 rpm

伝染 ; 感染9速オートマチック

シャーシサスペンション、F/R: マルチリンク/マルチリンクブレーキ、F/R: 16.5 インチ ベント、クロスドリル カーボン セラミック ディスク/15.4 インチ ベント、クロスドリル カーボン セラミック ディスクタイヤ: ピレリ P Zero A8A F: 285/35ZR- 23(107Y)エクストラロードR:325/30ZR-23(109Y)エクストラロード

寸法ホイールベース: 120.5 インチ長さ: 198.4 インチ幅: 78.7 インチ高さ: 66.1 インチ乗客容積: 109 フィート3貨物容積: 22 フィート3縁石重量: 5128 ポンド

C/D テスト結果60 マイル: 3.1 秒時速 100 マイル: 7.9 秒1/4 マイル: 11.5 秒 @ 時速 119 マイル: 130 マイル: 14.2 秒時速 150 マイル: 21.2 秒上記の結果は、0.3 秒の 1 フィートのロールアウトを省略しています。ローリング スタート、時速 5 ～ 60 マイル: 4.5 秒トップ ギア、30 –50 mph: 2.7 秒トップギア、50 ～ 70 マイル時速: 3.1 秒最高速度 (メーカーの主張): 193 マイル時速ブレーキ、時速 70 ～ 0 マイル: 151 フィートブレーキ時、時速 160 ～ 0 マイル: 303 フィートロードホールディング、300 フィートスキッドパッド: 0.94 g

C/D燃費実測値: 15mpg

EPA の燃費複合/市街地/高速道路: 17/15/20 mpg

C/D テストの説明

2023年三菱アウトランダーPHEVテスト：上昇傾向

テスト済み: 2024 GMC ハマー EV SUV: もっと、もっと、もっと!

キャデラック リリック AWD テスト: パワフルでありながら穏やか

2023 BMW i7 xDrive60 テスト済み: 緑は良いことです

電気化された GV70 テスト済み: ガスなしで笑います

テスト済み: 2023 メルセデス GLC がトランクにジャンクを追加

テスト済み: VinFast VF8 は車の製造が難しいことを証明

テスト済み: 2023 ヒュンダイ Ioniq 6 SE が遠くまで行く

テスト済み: 2023年型日産アリヤ e-4ORCEは賛否両論

2023 Mercedes-AMG EQE: 岐路に立つクルマ

2022 Kia EV6 RWD テスト済み: ロングレンジャー

2023 M3 コンペティションでスーパーカーのパフォーマンスが発揮される