軽めの運賃: 初心者

Oct 31, 2023

デュアル スポーツとクルーザーの神秘的な組み合わせに、小さなバガーが散りばめられたアドベンチャー バイクは、オートバイにおける究極のスイス アーミー ナイフです。 優れた ADV バイクは、長距離のトレッキングを快適に行えるだけでなく、平均的な都市通勤におけるストリートマナーを犠牲にすることなく、砂利道や防火帯に挑戦できる十分なダート性能を備えています。

しかし、乗り慣れていない人にとっては、重量 600 ポンド、シート高 35 インチのかさばるマシンに魅力的な (または適切な) ものは何もありません。 インターネットの言葉を引用すると、大変なことになるでしょう。 アドベンチャー バイクをよりアクセスしやすくするということは、シートの高さ、ccs、そしてかなりの重量を下げることを意味しますが、ありがたいことに、このカテゴリーの選択肢はますます増えています。 もしあなたがサドルにかなり興味があり、ADV ライフスタイルに興味があるなら、300 cc から 400 cc までのこれら 5 つのバイクは検討する価値があります。

ロイヤル エンフィールド ヒマラヤン空冷式で手頃な価格のロイヤル エンフィールドのヒマラヤンは、これまでの ADV の常識に 100% 反していますが、それは良いことかもしれません。 シンプルなメカニカルさと頑丈で軍隊風の魅力で市場での地位を確立するヒマラヤンは、人里離れた道から外れるための最も手頃な方法の 1 つです。

大型の 4 ガロン燃料タンク、エンジン スキッド プレート、前後ラックを備えたヒマラヤンは、確かにその役割を果たしています。 背の高いフロントガラスの前面には、Google マップをベースにしたロイヤルのトリッパー ナビゲーション システムなど、アナログとデジタルのメーターが組み合わされています。 幅広のシートはあなたと同乗者を収容し、肉厚なラックで補助燃料タンク、ギアバッグ、その他必要なものをすべて固定できます。

機械的にはかなり基本的なマシンであるヒマラヤンは、スクラム 411 と同じ鋼管シャーシと 411 cc エンジンをベースとしています。燃料噴射式の空冷シングルからの出力は、5 速トランスミッションを介して 24 馬力と控えめです。 ヒマラヤンもサスペンションの大部分をスクラムと共有していますが、調整不可の 41 mm 伸縮フォークにより 7.9 インチのトラベルがわずかに増加し、プリロード調整可能なリアモノショックにより 7 インチのトラベルが提供されます。

31.5 インチの低いシート高とシンプルな空冷機構により、ロイヤル エンフィールド ヒマラヤンは非常にアクセスしやすいマシンになっており、デュアルチャンネル ABS により、ユーザーはダートで楽しむためにリア ABS をオフにすることができます。 このバイクの重量は 439 ポンドと本来より少し重いですが、5,449 ドルと確かに財布には軽いです。 【ロイヤルエンフィールド】

ホンダ CRF300L ラリー 2020年に導入されたホンダのCRF300Lは、250Lのすべての長所を基盤として構築され、私たちが切望したパワーの増加を供給するために努力しました。 27 馬力と強力ではありませんが、ベースの 300L は優れた初心者向けマシンであり、乗りやすさと信頼性は同等です。 大型の燃料タンク、ダカールにインスパイアされたフロントガラスとプラスチックを誇る CRF300L ラリーは、サドルで長時間過ごすためにいくつかの機能的改良を提供しています。

実際、標準の 300L は非常に見栄えの良いバイクですが、ラリーではさらに見栄えがします。 ほとんどの ADV 群衆に溶け込むことができ、平均的な通行人は、あなたのマシンが他のマシンの数分の 1 で販売されているとは推測しないでしょう。 レーシーな外観の下では、ラリーはほぼ完全に通常の 300L のメカニズムに基づいています。

ラリーの仕様は2023年も変更されておらず、同じスチール製のセミダブルクレードルシャーシ、286cc DOHCシングル、21F/18Rホイールコンボを提供します。 300L の調整不可能な倒立フォークとプリロード調整可能な Pro-Link リアは、10.2 インチという驚くべきトラベル量を提供しますが、少しソフトな面があることで知られています。それでも、300L ラリーは明らかに世界で最も有能なバイクの 1 つです。オフロードクラス。

トレイル日数を長くするために、ホンダはラリーの燃料容量を 2.1 ガロンから 3.4 ガロンに増やし、より大きな 296 mm フロント ブレーキ ディスクを取り付けました。 フレームに取り付けられたフロントガラス、より密閉されたボディワーク、標準のハンドガードがより優れた保護を提供し、300L の ADV の信頼を高めます。

ラリートリムでは、300L はシート高が 35 インチと少し高く、重量が 331 ポンドと少し重いため、背の低いライダーにとっては少し背が高くなりますが、決して重くはありません。 ホンダ CRF300L ラリーは標準の 300L よりも 750 ドル高い 6,149 ドルで販売されています。 【ホンダ】

カワサキ ヴェルシス-X 300マイクロアドベンチャーセグメントから外されないように、カワサキの Versys-X 300 は、成功を収めたスポーツバイク Ninja 300 から魂を借りています。 このクラスとしてはスポーティで手頃な価格の Versys-X 300 は、回転に満足するパフォーマンス、シャープな外観、低コストで長距離をライディングできる低く快適なシートにより、ライダーをチームグリーンに誘います。

価格帯では、カワサキの 300 は主に単気筒で競合しており、その 296 cc 並列 2 気筒は 40 クランク馬力で確実な優位性をもたらします。 Ninja 300 から供給されているため、ピーク馬力が 11,000 rpm を超えるのは当然のことであり、これにより Versys は曲がりくねった道でスリルを味わうことができます。

冒険任務のために、Versys-X にはフレームに取り付けられたフロントガラスとフェアリング、大きな 4.5 ガロンのタンク、そして旅行用アクセサリーを固定するためのラックアウトバックが装備されています。 シートは幅が広く、2人でも快適で、高さはわずか 32 インチと低めです。

Versys-X は舗装路では優れていますが、オフロードでの使用には少し物足りません。 伸縮式フロントフォークは 5.1 インチのトラベル量に適しており、プリロード調整可能なモノショックアウトバックは 5.8 インチのトラベル量を返します。 純正ラバーはグラベルよりも舗装路に適しており、19F/17R ホイールの組み合わせは大きな障害物に取り組む傾向がありません。

快適な加速と長距離走行に十分な快適性を提供する Kawasaki Versys-X 300 は、わずか 5,899 ドル (ABS の場合は 200 ドル追加) で購入できる興味深い価格です。 【川崎】

BMW G310GS BMW は 2017 年に G 310 R および G 310 GS モデルを発売し、300 cc クラスに全力で取り組みました。 BMW によって設計され、インドの TVS によって製造されたどちらのバイクも、ブランドとしては非常に手頃な価格ですが、まったく異なる性格を持っています。 310 R が舗装路でしっかりと走行する一方で、310 GS は力を緩め、あらゆる種類の地形で自発的に飛び出す準備ができています。

G 310 GS は、310 R と同じ鋼管フレームと 34 馬力、313 cc DOHC シングルをベースにしており、6 速トランスミッションとスリッパー クラッチを備えています。 どちらのバイクも、燃料タンク、シート、直立した人間工学はほぼ同じです。 しかし、ここからバイクは分岐し始めます。

まず、GS は巡航安定性を高めるためにあまり積極的なレーキを持たず、前輪も 19 インチに変更しています。 BMW はまた、41 mm 倒立フォークのトラベル量を 1.5 インチ増やし、プリロード調整可能なリアショックのトラベル量を 2 インチ増やしました。 そこから、GS には、シャーシに取り付けられた必要な ADV ボディワーク、後部荷物ラック、および別のスキッド プレートが取り付けられます。 フル装備の 310 GS の重量は、縁石で 386 ポンドです。

310 R との密接な関係とストリート向けのラバーを考慮すると、310 GS は一部の競合他社よりも ADV スペクトルが若干軽いと言えます。 そのキャラクターは、まさに通勤者であり、都市部の道路から砂利道まで一日中移動できる都市探検家のようなものです。 それが好きなら、わずか 5,890 ドルの BMW G 310 GS が魅力的な商品であることがわかるでしょう。 【BMWモトラッド】

KTM 390 アドベンチャーチームオレンジはオフロードの実力でよく知られており、KTMが390デュークをベースにした軽量ADVバイクを発表したとき、私たちはそれが300ccセグメントに大きな変革をもたらすだろうと確信していました。 まさにオーストリア流の 390 アドベンチャーは、クラス最高のパワー、素晴らしいルックス、そして（ついに）スポークホイールを誇ります。

390 Duke のトリック スチール トレリス フレームと 373 cc DOHC シングル (インドの Bajaj Auto 製) が 390 Adventure の基礎を形成しています。 定格出力 43 馬力の KTM の 373 は、300 cc セグメントで依然として有力な力であり、スリッパー クラッチ付きの 6 速がその能力を最大限に活用するのに役立ちます。

いつものように、WP Apex サスペンションシステムがフロントとリアに使用され、リアにはプリロードとリバウンド調整可能なモノショック、そしてよりリラックスした 63.5 度のステアリング角を持つ調整不可能な倒立フロントフォークが装備されています。 トラベルはフロントが 6.7 インチ、リアが 6.9 インチで予想よりも少し軽いですが、トラベルがすべてではなく、WP の製品は実績のあるパフォーマンスを持っています。

トレイルに備えて、390 アドベンチャーには、LED 照明とフロントガラス、3.8 ガロンの燃料タンク、エンジン スキッド プレートを備えたミニマルなフロント フェアリングが装備されています。 Bosch コーナリング ABS が標準装備されており、作動可能なオフロード モードではリア ABS がオフになり、フロントの ABS が軽減されます。 2023 年に向けて、390 アドベンチャーはスポーク ホイール、19F/17R、コンチネンタル TKC 70 タイヤにアップグレードされ、ダートとターマックのバランスが優れています。

よりアグレッシブで、7,399 ドルと高価な KTM 390 Adventure は、KTM が期待するとおり、エントリーレベルの ADV 市場を押し広げます。 メーカー希望小売価格を守れるのであれば、このバイクは重量 371 ポンド、シート高 33.6 インチで非常にアクセスしやすく、何年も楽しいパフォーマンスを取り戻すことは間違いありません。 [ルディ・シェードル＆KISKA GmbH、KTM]