中国は商用燃料電池で引き続き米国をリード

Oct 16, 2023

北米貨物効率評議会（NACFE）の最近の報告書は、水素が長距離路線のゼロエミッションの勝者となる可能性が高いと宣言しているが、商業用燃料電池の導入に関しては中国が引き続き米国を上回っており、専門家は米国が導入したのではないかと疑問を抱いている。追いつく可能性は大いにあります。

英国に本拠を置く国際市場調査グループ、インタラクト・アナリシスが発表した最近の報告書によると、2022年の中国の商用燃料電池自動車販売台数は5,000台弱だという。2月だけでさらに127台の燃料電池バスとトラックが中国の道路を走行した。 この傾向は燃料電池トラックの採用を長年支持してきました。

「当社のデータトラッカーによると、2017年から2022年の間に販売された燃料電池商用車のうち、トラックは中国の総登録台数の59％を占め、バスよりも多かった」とインタラクト・アナリシスの主任アナリスト、シャーリー・ジュー氏はコマーシャル・キャリア・ジャーナルに語った。

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カリフォルニアに本拠を置き、全国の公共および民間のクリーン交通イニシアチブを支援する国家的非営利団体CALSTARTによると、商業用燃料電池の導入における中国のリードは米国を大きく上回っている。

CALSTARTの最近の白書「燃料電池電気トラック商品化へのロードマップ」では、先月の時点でクラス7およびクラス8の燃料電池トラックと全電気トラックが米国に84台しか配備されていないと報告している。

この報告書は、米国における燃料電池の普及の欠如は、車両、水素燃料供給業者、OEMの間の三者間の課題であると主張している。

「車両所有者は、水素燃料供給インフラが整備されるまでFCET（燃料電池電気トラック）の購入をためらっているが、これまで導入実績が非常に少ないため、水素インフラ提供者は投資に動かないだろう」と報告書は述べている。 「同時に、トラックメーカーは、公共の水素インフラが並行して開発され、規模に応じて水素の価格が下がるというある程度の確信がなければ、商用FCET製品の開発に取り組むことを躊躇している。」

トヨタは、燃料電池開発における OEM との継続的なパートナーシップにより、成功を推進し続けています。 インタラクト・アナリシスの報告によると、日本の自動車メーカーは2月に中国での燃料電池生産を独占し、設置台数シェア47.2％を記録した。 トヨタの成功は主に、中国の自動車メーカー第一汽車集団との提携の結果である燃料電池バスの生産によるものである。 トヨタとケンワースとのパートナーシップにより、2021 年にコロラド州のパイクスピークに登る上に示されている T680 FCEV が誕生しました。トヨタの燃料電池トラック採用の成功は、長い間、水素ステーションの可用性と結びついています。 エネルギー省によると、米国には現在57の水素ステーションがあるが、中国にはその4倍近い水素ステーションがある。

「2022年末の時点で、中国には約200のHRS（水素給油ステーション）が稼働している。最近設立された新しいステーションのほとんどは、1日あたり1000kg H2を超える給油能力を備えている」とインタラクト・アナリシスの調査アナリスト、マルコ・ワン氏は述べた。 「HRSの建設は主にシノペックのような国有の大手エネルギー会社によって行われている。HRSプロジェクトは巨額の政府補助金の対象となる。」

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中国の水素ステーションの拡張は今後 2 年間で少なくとも 5 倍に拡大する予定であり、中国は燃料電池の導入でさらなる優位性を得ることができます。

「政府（中央、省、市）と国有大手企業はいずれも、より多くの駅を建設するための明確な戦略計画を発表した」と王氏は述べた。 「シノペックは現在、H2ステーションを90か所設置し、今後2年間でHRSを1000か所設置する計画を発表した。これにより、将来のFCEV（燃料電池電気自動車）の普及拡大に向けたインフラ保証が得られる。」

中国での商用燃料電池の展開に対する大規模な国家支援を考慮すると、インタラクト・アナリシスは現時点で米国がすぐにでも推進する可能性はかなり厳しいと考えている。

「米国が燃料電池で中国のレベルに追いつくのは難しいかもしれない。米国における連邦政府や地方政府の計画と支援が不十分であり、インフラも不十分なため、中国が引き続き優位に立つ可能性が最も高い。しかし、インフレ抑制のインセンティブは十分にない」法律によって多少状況が変わるかもしれない」とインターアクト・アナリシスの主席アナリスト、ジェイミー・フォックス氏は語った。

2月に中国で商用車用燃料電池市場で最大のシェアを獲得したトヨタは、燃料電池の普及には水素ステーションの開発が不可欠であると述べた。

トヨタの広報担当、ジョシュ・バーンズ氏は「水素モビリティの成長をサポートするには、顧客が安全、便利、信頼性が高く、高品質で低コストの燃料補給体験を確実に提供できるインフラが不可欠だ」と述べた。 「しかし、米国では水素ステーションは主にカリフォルニアなど西海岸に限られており、2023年末までに100か所の水素ステーションを設置する目標を掲げている。」

米国全土で水素自動車の使用を促進するカリフォルニアに本拠を置く官民非営利団体、水素燃料電池パートナーシップのエグゼクティブディレクター、ビル・エルリック氏は、特に商用燃料電池導入の初期段階で勝者を決めるのは本当に時期尚早であると述べた。インフレ抑制法（IRA）が米国での水素ステーションと燃料電池導入の両方に資金提供する準備を整える

「水素とFCV（燃料電池車）の市場は、特にここ数年、非常にダイナミックであり、誰かが実際に進んでいる、または遅れていると言うのは現実的ではありません。つまり、いつでも何らかの側面で彼らが進んでいる可能性があります」 」とエルリックは言った。 「世界市場のすべては、いつでも何らかの形で『先を行っている』と主張できる可能性が高いが、明日には再び状況が変わるかもしれない。EU地域は数年前に国家H2計画で先を見据え、その後米国はIRAで、中国は静かにその計画を実行している」事など」

エリック氏は、インフレ抑制法の燃料電池車開発への影響は米国を超えていると語った。

同氏は、「EUの関係者は最近、IRAにおける水素製造税額控除などに対応する計画や戦略について発表した」と述べた。 「次の指導者が誰になるかは誰にも分からない。ＩＲＡは間違いなく世界が注目しており、水素ハブの取り組みと合わせて米国を真っ向から有力な候補者に据えたことは間違いない。」