2023 トヨタ GR86 GTS レビュー: 日常のスポーツカーで 1,000 km

Jan 24, 2024

今では、スバル BRZ (トヨタはこう言っている) よりも成長し、より強力で、より差別化されており、莫大な金額がかかっています。

私たちは新しい GR86 をオートマチックとマニュアルの両方でコース上で運転し、また路上でも少しだけ運転しましたが、改良されたスポーツカーがオーストラリアの道路網の厳しい状況にさらされるのはこれが初めてで、1 回の走行で 1,013km を記録しました。あらゆる種類の表面でテストを行う 1 週間。

これは、Wheels編集者のアンディ・エンライトが2022年に数か月間走らせたスバルBRZとは好対照をなすはずだ。

まずは最初のピックアップから始めましょう。 GR86 やスバル BRZ を路上で見かけたことはありましたが、まだ立ち止まって新しい車に加えられたすべての変更をじっくりと味わうまでには至っていませんでした。 明らかに同じような温室ですが、第 2 世代の車はより緊迫していて意地悪です。

顕著なシルがボディの下に折り畳まれる様子が、GR86 のスタンスを強調しています。 リアアーチは10mm幅のリアトレッドに対応するために膨らみ、LEDヘッドライトはより怒っているように見え、ぽっかりと開いた黒いグリルは、174kWの2.4リッターボクサーエンジンが取り込めるだけ多くの空気を取り込む準備ができています。

アポロ ブルーは、実際に見ていなかったら選ばなかった色ですが、この小さなスマーフは道路上で暑く見えます。

2023 トヨタ GR86 のキャビンは、「トラック」モードを備えた美しいデジタル ドライバーズ ディスプレイを含む、大幅に更新されたテクノロジー パッケージであなたをお迎えします。8.0インチのインフォテインメントタッチスクリーン有線の Apple CarPlay と Android Auto、DAB+ デジタル ラジオを備えていますが、ネイティブ ナビゲーションはありません。

恥じることなく、それらの画面で使用されているソフトウェアはスバルです。 実際、ここには初代車よりも明らかなスバルの要素がたくさんあります。 インジケーターの軸、気候制御、シフターの感触、そしてぎこちなく曖昧な軽いクラッチ (詳細は後ほど) はすべて非常にスバルらしいです。

テストしたこのバリアントはアップスペックの GTS グレードで、無煙炭 18 インチ アロイ ホイール、アダプティブ LED ヘッドライト、ツートンカラーの「ウルトラスエード」室内装飾、レッドステッチ、バニティミラーが特徴で、オンロードコストを除く価格は 45,390 ドルです。

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基本的な GT は少しお金 (2150 ドル) を節約でき、素晴らしい布張りと同じテクノロジーパッケージを備えていますが、GTS の安全なパイロット スポーツ 4 ゴムではなく、ミシュラン プライマシーゴムで包まれた粗悪な 17 インチ アロイ ホイールを履いています。

トヨタは価格設定に関して少し的外れだったと我々は考えている。 マニュアル車の価格は自動車と同じだが、スバルがセルフシフトトランスミッションに3800ドルというかなりの割引を提供していることを考えると、2022年には最低限の安全技術と考えられているもの（例えば前方自動緊急ブレーキなど）が搭載されていないのは痛手だ。

他の高性能車は、同様の価格でより多くの機能と実用性を備えており、特にヒュンダイ i30 N (5 万 200 ドル) や惜しまれつつ世を去ったフォード フォーカス ST (4 万 8,490 ドル) はいずれも公道走行コスト前ですが、どちらもオーダーメイドの 2 シーターではありません。 そして、GR86に公平を期すために言うと、同価格帯のマツダMX-5 GT SP（4万7320ドル）よりも新しいテクノロジーが搭載されており、7万4990ドルの日産Zと同様の機能が搭載されている。繰り返しになるが、どちらもオンロードコスト前の金額だ。

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GR86 のキャビンは、柔らかい素材と爽やかな外観で強い第一印象を与えましたが、出発して数分以内に、いくつかのことが私をイライラさせ始めました。 まずはドライビングポジションから。 これはおそらく不人気な意見かもしれませんが、身長 188 cm の私は、GR86 の「ゴルディロックス」ゾーンの外にいることに気づきました。

ヘッドルームは問題ありませんでしたが、シートは 10 ～ 20 mm 低く設定でき、ステアリング コラムはさらに 0.5 インチ伸縮でき、私の位置に合わせることができました。 座席も太ももの下のサポートが足りず、足を適切に傾けることができませんでした。

そうは言っても、この車はひょろっとした人にとっては窮屈なマツダ MX-5 よりもはるかに優れた車であり、これらは人間工学に基づいた優れた点を示すほんの些細な点に過ぎません。

スウェード布のドアトップとビナクルカバーは、フェイスリフトされた古い 86 から引き継がれています。ダッシュボードの上部は柔らかいゴムで覆われており、カップホルダーの上にはレザーレットのフリップアップカバーがあり、（適度に）快適なアームレストとして機能します。

キャビンの収納スペースも、スポーツ クーペに期待されるものよりもはるかに優れています。 ドア収納スペースには 1 リットルのキャンプ用ボトルがぴったりと収まり、カップ ホルダーは 2 つあります。 まだ電話を置くのに最適な場所はなく、USB-A ポートが 2 つと充電用の 12 ボルト ソケットが 1 つしかありませんが、非常に住みやすいです。

ちょっとした旅行なら後部座席もそのまま使えるのがGR86の嬉しいところ。 それを拾ってからすぐに、私は他の2人をサッカーから家まで車で送っていきました。 後部座席の乗客は私の後ろに座ることができませんでしたが、助手席の乗客の後ろで十分に快適な妥協点に達しました。 それは可能です。

GR86 のトランク容量は 237L しかありませんが、シートを完全に折りたたむと、フルサイズのスーツケース 2 個と機内持ち込み手荷物を収納できるスペースがあり、サーキット走行日にはスペアホイール 4 個を収納できます。 また、BRZ のような扱いにくいフルサイズのスペアを後部に積んでいる必要もありません。

残念ながら、GR86 のシャーシを強化した結果、トランクの開口部が狭くなったため、ロードバイクを入れることができませんでした。前の車は入れられたのに残念です。

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ただし、新しい GR86 は最初からシャープなマシンなので、妥協して自転車を運ぶのは我慢しようと思います。 重心が尾骨のすぐ下にあるため、硬くて頑丈に感じられます。

適切なステアリングを備えた現代の車に乗るのは新鮮です。 GR86 の電動アシストステアリングラックは、損なわれていない感触と、ロックからロックまでの 2.5 回転のクイックレシオを維持しています。

ステアリングがうまくいくというこの喜びは、田舎道だけでなくどこでも顕著に表れます。 しかし、GR86は低速でクラッチを握ることができません。 軽くて弾力があり、高いバイトポイントを持っています。これは、その他の点でマッチするコントロールウェイトとは別格の、古典的なスバルの特徴です。

実際、私はコンテンツ ディレクターのジェズ スピンクスと電話中に GR86 を失速させてしまいました…その時点で彼は私を解雇すると脅迫しました。 そして、それが冗談だったのかどうかはまだわかりません。

シフターはゲートを通過するのにかなりの力を必要とし、より硬いリアエンドと組み合わせると、マニュアルの GR86 は街中をぶらぶらするときに少しぎこちなく感じることがあります。

しかし、GR86 の鋭いスロットル ペダルを踏むと、2387cc の「FA24」ボクサー 4 気筒が目覚めると、すべては突然終わりを迎えます。 新しい車には、プリウスのプライマシーではなく、はるかにグリップ力の高い215/40 R18 ミシュラン パイロット スポーツ 4 タイヤが搭載されているかもしれないが、新たに発見されたミッドレンジのうなり声を使えば、人気のない郊外のロータリーで心ゆくまで GR86 を滑らせることができる。

しかし、その後約150kmの市街地走行を行ったが、私は笑顔になったとはいえ、よりしっかりしたGR86に完全には納得できなかった。 曲がりくねった道に向かう時間です。まずシドニーの北にあるオールド パシフィック ハイウェイを上り、グレート ノース ロードをラグナまで進みます。この道路は、かさぶたのアスファルト、キャンバーの変化、急な勾配が混在する道路です。

それは、再加工された「FA24」エンジンを満喫することを意味します。 すべてが新しいわけではありませんが、シリンダーは古い「角型」モーターと同じ 86 mm のストロークを維持しながら、94 mm まで穴があけられています。

単純な数字では、GR86 はパワーが 22kW、トルクが 38Nm 向上し、出力は 174kW/250Nm になりますが、数字にはそれだけではありません。 トルクは以前の6400～6800rpmというとんでもない速度ではなく、3700rpmに達するようになりました。 その結果、平らな部分がなくなり、筋肉質で柔軟な GR86 が誕生しました。

GR86も高回転への愛を失ってはいませんが、レッドラインはタコメーターが示す7500rpmよりも早く切れるようです。トヨタは0-100km/h加速6.3秒を発表マニュアルGTSの車両重量は1291kg。

ショートトラベルのスロットルをしっかりと回すと、マツダ RX-8 とホンダ インテグラ タイプ R の中間に位置する奇妙な合成音が伴います。奇妙ですが、聞けば聞くほど気に入りました。 古い86の無愛想な樹皮よりも断然良いです。

余分なパワーとトルクにより、GR86 は田舎道でも楽に走行できるようになりました。 3位につけるには十分すぎるほどのうなり声だが、2位でも十分に満喫できる元気さは十分だ。 そして、この楽さはドライバーのかなりの努力を促します。

GR86 のシャーシ セットアップは BRZ よりもエッジが効いており、その利点を最大限に引き出すには意図的かつ繊細な入力が必要です。 MX-5 のようにスロットルを強く絞り込むと、おそらくアンダーステア​​の匂いがするでしょう。 コーナーの途中で少し欲張って大音量のペダルを踏むと、ノーズがわずかにワイドにプッシュされてしまう場合も同様です。

私は何度も GR86 を取り出して、車のバランスと精度を満喫しました。 もう少しキャンバーがあったり、タイヤが粘着力があれば、サーキットでも快適に過ごせるだろう。

しかし、都市生活のありふれた日常に戻ると、GR86 は神経質になる可能性があります。 次のセントラルコーストまでの走行から家に向かう高速道路も含め、そこではボクサーエンジンが一定の高速で不快な音を立てていた。 GR86 もコンクリートの壊れたセクションでドライバーを揺さぶるが、それはスポーツカーとしては当然のことだ。

GR86の乗り心地も、しなやかなBRZに比べてどこもかしこも硬めで、それが疲れるかもしれない。 GR86が私の唯一の車になるかどうかはわかりません。 しかし、私が確信しているのは、GR86 チーフエンジニアの末澤泰則氏とそのチームが、この 5 万ドルのスポーツカーを改良するためにポルシェのような姿勢をとったということです。 もう少しパワフルで、少しシャープで、より魅力的なタッチで、さらに良いものになっています。

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GR86 の定格燃料消費量はターボ ガソリン ホットハッチよりも高いですが、現実の世界では、100km あたり 9 ～ 10L を安定して得ることが可能です。 1,000km以上の混合走行で、記録をわずかに改善することができました。9.2L/100kmスティント全体にわたって。

つまり、このスポーツカーの航続距離は満タンから約 530 km であり、1,000 km にわたって 3 回給油したことになります。

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GR86 GT の標準安全機能には、7 つのエアバッグ、アンチロック ブレーキ、スタビリティ コントロール、リバース カメラが含まれます。 テストされた GTS には、後方交通警報と死角監視が追加されています。

オートマチックのトヨタ GR86 のみが、前進自動緊急ブレーキ (AEB)、低速後退 AEB を備えた後部パーキングセンサー、アダプティブクルーズコントロール、車線逸脱警報を備えており、マニュアルにはキットが真剣に必要となります。

ヒュンダイ、マツダ、フォードなどの他のメーカーがマニュアルパフォーマンスカーでAEBを機能させることに成功していることを考えると、これは残念です。

GR86は予想以上に街中で使えます。 座る位置は低くなりますが、愚かなほどではありません。つまり、視界が良好であることを意味します。 また、キャブの前方位置により、GR86 は、GR スープラ、日産 Z、マツダ MX-5 などの 2 シーター車よりも自然に配置して駐車できます。

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この保証はヒュンダイのようにサーキットでの使用を特にカバーしているわけではないが、トヨタは非競技的なサーキットデーに参加したからといって保証を無効にすることはない。

メンテナンスは12か月または15,000kmごとに行う必要があります。 トヨタであるため、ディーラーネットワークは広く、上限価格プランは安いです。 GR86 オーナーの場合、1 回の訪問につきわずか 280 ドル、5 年間/75,000km の合計で 1,400 ドルの費用がかかります。

ただし、上限価格のサービス スケジュールは最低限のものであるため、GR86 の運転の種類には注意してください。 トラックデーに定期的に参加する人は、トヨタが定めた間隔の間にオイルとフィルターを一時的に交換すれば十分に役立つだろう。

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私たちはスバル BRZ に 9/10 という高評価を与えましたが、なぜ GR86 は同じスコアを獲得できなかったのでしょうか? まあ、それらはもはや以前ほど同一ではありません。さらに、安全装置が欠如しているマニュアルに対するトヨタの価格つり上げには耐えられません。

スコアは低くなりましたが、全体的によりシャープなツールとして、私のお金は GR86 に注ぎ込まれています。 ほんの数パーセントですが、よりきびきびとしたシャシーの反応、つまり、明らかにタイヤの粘着性が求められているのが、私にはぴったりです。

このスポーツカーに長く乗っていると、ほとんどポルシェのような方法で調整され、磨きがかかっているにもかかわらず、GR86 にはまだ弱点があることが明らかになりました。 主に、時々硬めの乗り心地と、マニュアルに記載されている最小限の安全装備です。

オートマチックの GR86 を検討している場合、またはこのスポーツカーを専ら、または少なくとも主に公道で使用することを考えている場合、BRZ はより包括的な選択肢です。

しかし現状では、よりハードコアな第 2 世代 GR86 を購入できるという事実は祝われるべきです。

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シドニーの少年だったジョンは、両親が風変わりな（山型の多い）フランス製モーターを選んだため、幼い頃から一般的なオーストラリア製のファミリーカーに恵まれずに育ち、それが彼の車への愛を形作った。