新車の平均取引価格は6月に過去最高の45,844ドルに達したが、消費者は依然として支払いを行わなかった

Jan 02, 2024

推定によると、6月にディーラーが小売顧客に販売した新車の平均取引価格（ATP）は4万5844ドルという驚異的な過去最高値を記録し、前年比14.5％上昇し、5月に樹立した過去最高を更新した。 JDパワーによると、6月の小売顧客への新車納入ペースは前年比18％減少すると見込まれているにもかかわらず、自動車メーカーの販売促進が続く中、多くのディーラーでは大量に売れるモデルが不足しているか、在庫切れとなっている。半導体不足に苦戦し、生産不足を引き起こしている。

全体の在庫は歴史的最低水準に近く、昨年の絶望的な水準からはほとんど改善していないことから、自動車メーカーからの歴史的に低いインセンティブやディーラーからの付録ステッカーだけでなく、最も高価なトリムパッケージやモデルを優先したこともあり、価格は高騰を続けた。こうしてATPは新記録に躍り出た。

2019 年 6 月以来、ATP は 36%、つまり 10 グランド以上も急増しました。 このグラフは、各年の 12 月と 6 月の ATP を示しています。 パンデミック前の季節性に注目してください。ATP は毎年 12 月に最高値に達しましたが、そこから 6 月まで低下しました。 しかし、2020年6月にはATPが初めて12月と同じ水準となった。 それ以来、ATPは今年6月も含めて、季節に関係なく急上昇しました。 緑色の線は 12 月を結んでいます。

6月は、自動車メーカーが2023年まで引きずり込まれる半導体不足に苦戦し続ける中、新車在庫が絶望的に​​低い水準で始まった。数カ月前、多くの自動車メーカーが2022年モデルの特定モデルの受注を停止しており、待機リストが非常に多かった。供給の制約を考えると、今年は建設できないということだ。 たとえば、フォードは2022年型ベビートラック「マーベリック」（ハイブリッド）、「F-150 ライトニング」（EV）、「マスタング マッハ-E」（EV）の注文と予約を停止した。

そのため、ディーラートラックのデータに基づくコックス・オートモーティブの別のレポートによると、6月はディーラーの敷地内および輸送中の新車在庫が113万台で始まり、2019年6月初めから70％、つまり268万台減少した。 2019年全体の新車在庫は平均366万台で、多くのモデルが在庫切れで注文すらできない状態だった。 数カ月前から、さらなる在庫問題が発生した。ガソリン価格の高騰に苦しめられた顧客は、誰も用意していなかったより燃費の良い車やコンパクトSUVに乗り換え始め、ディーラーは品薄になった。

半導体不足により生産できない十分な需要と、歴史的に低い在庫水準により記録的な ATP が達成されたことにより、ディーラーは車両 1 台あたりの記録的な粗利益を得ることができました。

JDによると、納車された車両1台当たりの総粗利（車両の粗利に金融・保険販売（F&I）の利益を加えたもの）は、2021年6月のすでに超高水準だった水準から1,174ドル増加し、過去最高となる5,123ドルに跳ね上がったという。電力の推定値。 このディーラーの1台当たりの粗利益は、2019年6月の平常時の2.5倍以上に上る。

車両 1 台あたりのレベルで見ると、消費者は分厚い付録ステッカーを含め、何があろうとも支払うため、ディーラーが得た金額はまさに驚くべきものです。 これはインフレの考え方を反映しており、ディーラーや自動車メーカーはそれを利用するために価格を調整しています。 消費者はバイヤーストライキを起こして、このような法外な価格での購入や注文を拒否することもできます。そうすれば、このような価格高騰は終息するでしょうが、まだそうなっていません。

これらの車両 1 台あたりの巨額な粗利益により、全ディーラーは販売部門で合計 49 億ドルの収益を上げ、昨年 6 月から 10% 増加し、販売台数の落ち込みにもかかわらず、月としては 4 番目に大きな利益を上げました。

自動車メーカーがディーラーに支払うか小売顧客にリベートするインセンティブに費やした平均金額は、1年前のすでに過去最低だった水準から59％減少し、1台当たり平均わずか930ドルとなり、2か月連続で1,000ドルを下回った。 、JDパワーの推計によると。 これにはリースのインセンティブも含まれますが、それらは完全に廃止されました。

6月のインセンティブ支出のメーカー希望小売価格に対する割合は、希望小売価格の約2％という過去最低水準に低下した。 比較すると、2019 年当時、インセンティブ支出はメーカー希望小売価格の 10% の範囲でした。

メーカー希望小売価格はモデルイヤーの初めに設定され、モデルイヤー中には変更されないため、インセンティブ支出は自動車メーカーが価格を調整する方法です。

このインセンティブ支出の大幅な削減は、自動車メーカーにとって車両 1 台あたりの莫大な粗利益につながります。

ＪＤパワーの推計によると、新車ローンの平均金利は６月に５％超に上昇した。 そして、中古車価格の異常な高騰により下取り額が過去最高を記録し、融資額が減少したにもかかわらず、月々の平均支払額は昨年6月から12.8％急増した。

しかし現時点でも、余裕のある消費者は新車を手に入れるために何が何でもお金を払っており、その多くが今では新車を注文し、追加のステッカーを払い、より高い金利を払っており、依然として需要が供給を上回っている。

ほとんどの消費者は、すでに所有しているものであと 1 年、2 年、または 5 年は乗っても問題ないため、食品とは異なり、新車の購入は自由裁量になります。 そして、消費者はこうした価格や金利に反応する可能性があるが、まだ反応していないということは、インフレ志向が暴走していることを示している。

ある時点で、FRBの将来の利上げにより、最終的に自動車ローン金利が非常に高くなり、需要が供給水準を下回り、在庫が積み増し、価格が落ち着き、インフレ圧力が後退する可能性があるが、まだ。

供給がパンデミック前の通常レベルに戻った場合、この状況下で実際の需要がどの程度になるかを知ることは依然として困難です。 これらすべてが示しているのは、十分な消費者が引き続き我慢しているため、新車のインフレ圧力がまだ後退していないということだ。

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