1985 クライスラー ルバロン GTS ターボ: フェンスに向かってスイング

Dec 07, 2023

アーカイブより: New Chrysler Corporation の新しい車、新しい接尾辞。

『Car and Driver』1985年6月号より。

もしあなたが、過去数年間のクライスラー社の進歩を測る賭け金を賭ける任務を任されていたとしたら、約 13 本の武器が必要だったでしょう。 かつては、氷河にはクライスラー社よりも多くの先端があった。 今、会社は騒音と粉塵を出しています。 そしてインスピレーションを秘めた新しいクルマ。

ダッジならランサー、クライスラーならレバロン GTS と呼ばれる、この焼きたての H カーを考えてみましょう。 前輪駆動、エアロスタイル、ハッチバックの実用性、5人が車室内をガタガタ走り回れるスペース、そしてこの自動車に機動力を加えるためのターボチャージャー付き4気筒エンジンのオプションなど、適切なものがすべて備わっている。 「Made in ______」ラベルがシュトゥットガルト、東京、デトロイトのどれと書かれていても気にする必要はありません。 これは深刻な車のように聞こえませんか？

概念的には、ランサー/レバロン GTS は、最近アメリカで製造された最も興味深い 4 ドア車かもしれません。 実際に見てみると、いくつかの点では誰にも負けません。 他の側面は、まあ、一部の人に次ぐ、場合によっては 3 番目にさえありますが、決して範囲外ではありません。 もう少し洗練されていれば、その答えが得られるかもしれないクルマだ。

確かに全体的なパッケージは一流です。 スタイリング部門はハッチバックで素晴らしい仕事をしており、ファストバックのファンの興味を引くのに十分な傾斜したテールを提供することができ、同時に、従来のシルエット以外のものを面白いと考える人々を拒絶しないようにする否定できないノッチを提供することに成功しました。見てる。 どちらの派遣団も貨物倉について文句を言うことはできない。 ああ、テールライトの上あたりまでリフトオーバーが来るのは気に入らないだろうが、車内のスペースはかなり広く、床はフラットだ。 後部座席を倒すと、フラットで巨大なフロアになります。 セミノッチバックの蓋とその下のヒンジ付きパネルは、トランクの中身をのぞき見から隠すのにうまく機能します。

乗員の居住性について不満があるとすれば、おそらく車幅に焦点を当てることになるだろうが、後部座席の横方向に3人掛けの座席としては少し狭い。 おそらく、非難の対象は後部座席そのものにもっと適切に当てられるべきかもしれない。 中央の両側に、体が快適な場所を見つけることができる非常に優れたポケットがあります。 しかし、2 つの遺体がそれぞれの快適な場所にあるため、中央には 3 番目の遺体を収容する十分なスペースがありません。

とりあえず内装についての不満はここまで。 ヘッドルームはシルクハットに優しいです。 大人の膝と足が後ろにフィットします。 フロムバケットには、歓迎すべき、そしてデトロイトからは予想外の硬さがあります。 パワーシートのボタンとコラムチルトレバーを数秒操作するだけで、誰でもこの車に快適に乗れるようになります。

ダッジとクライスラーのバージョンの外観には大きな違いはありません。前面のグリルと背面のクロームのネームプレートくらいです。 内部にはさらに少ないです。 これらは目立つように「法人」車であり、法人のペンタスターが最高額の請求を受け、各部門が残りをめぐって争っている。 中には「Dodge」も「Chrysler」も書かれていませんでした。 車両ライン名は 1 回だけ表示され、それぞれのハッチの蓋に表示されます。

しかし、デトロイトのインテリア スタイリスト全員が必読のはずのインパネを見つけました。 それは要点です。ドライバーの直前にある 6 つの丸いダイヤルが、ドライバーに必要な情報をすべて伝えます。 センスがいいですね。文字盤の刻印は、ビデオ ゲームでもジェット機でもジュークボックスでもなく、自動車を連想させます。 (モーター トレンドの読者は Atari パネルを利用できます。) また、目立った間違いもありません。文字盤を覆うレンズが空を顔に反射させることはありませんし、実際の文字盤のマークが偽りに中心からずれていることもありません。一部の GM 車と同様に、視差補正が行われます。 ラジオとヒーターのコントロールにある面取りされたボタンもオリジナルの処理で、デトロイトの他の地域で流行しているジェリービーンの形との心地よいコントラストとなっています。 クライスラーはこの部分を正しく理解している。

最近の自動車の世界では、アメリカのメーカーが魂を探り、自分たちがこれまでやってきたことと外部のメーカーがやることの間の本当の道を見極めようとしている。 本当にどちらの方法が良いのでしょうか？ GTS は事実上、クライスラーが購入者に採点するための中間試験を提出することを表しています。 インストルメントパネルは市販のドイツ車と同じくらい賢いので、この企業にはAを与えてください。 しかし、他の場所ではどうなっているでしょうか？ 運転席の左側の床には、ハッチバックとガスドア用の 2 つのレバーリリースがあります。これは純日本製です。 ダッシュボードにはヘッドライト用のプル ボタンがあり、その下にはパーキング ブレーキ用のフット ペダルがあります。まさにデトロイトです。 気の利いた 2 穴カップ ホルダーがダッシュボードの中央から折り畳まれており、これも純粋なデトロイトです。 ディマースイッチは方向指示器レバーを手前に引くことで作動します。これは以前は外国のやり方でしたが、今では一般的になっています。しかし、GTS では、作動させるために約 2 インチ引く必要があります。これが純粋なデトロイトです。 タコメーターの表面にある青いハイビーム ライトは非常に明るいので、あなたの明るさで対向車のドライバーが盲目になるのと同じくらい、あなたも盲目になります。これはどの言語でも間違いです。 そして、PRNDL ウィンドウの中央にある「フロントドライブ」の宣言 (そうしないと、コンソールシフトのあるモデルではウィンドウが空になります) は、デッキの蓋にクロム文字でトランスミッションの選択を自慢するというモーターシティの興味深い習慣を思い出させます。 いずれにせよ、運転席から見えるものは国際的な合図の寄せ集めであり、私たちはそれをデトロイトがそのやり方に疑問を抱いている証拠だと解釈しています。 GTS におけるクライスラーの答えは概して鋭い。 そして、完璧に達していない場合でも、少なくともより良い方法を真剣に模索していることを示しています。

クライスラーは明らかに、高級セダンの問題に対する国際的な解決策を模索しており、この結果により、私たちは同じ国際基準に基づいてレバロン GTS を評価するのに十分な勇気を与えられました。 確かに混乱は多々ありますが、クライスラーは意図的に混乱に貢献しています。 そのショールームのメニューには、従来の BOP 購入者向けの緩い枕の室内装飾を備えた古いブロック型の K カーの派生モデルである LeBaron と、この新しい LeBaron GTS (これも K カーの派生モデルですが、大幅に改良されています) が提供されています。進化の道のさらに下）、アウディ、ボルボ、サーブ、マキシマ、クレシダのようなヤッピーを意味します。 2 人のレバロンの違いは、名前が示すよりもはるかに大きいです。 愛好家の観点から見ると、GTS 以外のバージョンと比較すると、GTS は本物の車であり、コンピュータ会社の重役にとっては賢いリース乗りになるでしょう。 これは私たちにとって最高の賛辞です。 クライスラーは現在、実車ゲームの世界に名を連ねていますが、これは厳しいリーグです。 このコートにふらふらと入ってプロを蹴散らすだけではありません。 そしてクライスラーはそうしなかった。

しかし、GTSもスカンクされません。 2.2リッターターボは、このクラスでは一般的な装備となりつつあるインタークーラーが装備されていないことを考慮すると、まずまずのパフォーマンスを発揮する。 音も比較的静かですが、その音の質感は魅力的ではなく、内臓的というよりは農耕的です。

クライスラーは、6.0 インチ幅の合金ホイールに 205/60HR-15 グッドイヤー イーグル GT タイヤを提供することで、ロードホールディングの基本を十分にカバーしています。 密着性も良く、見た目も良好です。 ただし、GTS のダイナミクスは、必ずしも車のコンセプト通りであるとは限りません。 シュークリームのような LeBaron と同じように車を運転するだけなら、GTS はかなり不安定な乗り心地の車だと思われるでしょう。 しかし、アグレッシブなタイヤを装着した車に慣れているのであれば、おそらく不満はないだろう。 ただし、GTS をタイヤの粘着力の限界まで運転すると、サスペンションに望ましくない量が含まれていることに気づくでしょう。 タイヤが容易に対応できる速度での直線からカーブへのコーナーへの移行は、特に路面がテラゾのように滑らかではない場合、ステアリングに多少の震えを引き起こし、首の後ろに髪の毛が逆立つことになります。 フロントバケットもあまり役に立ちません。ショールームで感じるサポートの固さは、横からの力が加わるとマシュマロのように変化し、直立状態を維持するためにハンドルにしがみつくことになります。 急いでいるのはあまり楽しいことではありません。

タイヤが硬いということは、ボディの構造的剛性の不足も表しています。 ドアが開口部で作動するのを感じ、ウェザーストリップに当たるガサガサ音が聞こえます。 ここで誤解しないでください。 ハッチバックにはある程度の柔軟性が期待されますが、ほんの数年前のデトロイトの基準からすると、GTS は堅実な市民です。 しかし今日では、より多くのでんぷんを求めるかもしれません。

ドライブトレインの楽しい指数のスコアも、私たちが期待するよりも低いです。 クライスラーのケーブルシフト機構にはノッチや厄介な部分がうまく機能しているが、その感触は、まあ、ギアをシフトするというよりも、ケーブルを引っ張っているようなものだ。 クラッチにかかる力もグラント側にあります。 次に、スロットル応答の問題がありますが、ターボでは決して簡単な問題ではありません。 シュークリームのレバロンに乗っているような感覚で運転すると、スムーズなシフトチェンジは問題ないが、ブーストを上げると急激なスロットルの開閉にエンジンが急激に反応し、必要以上に集中しないとシフトがギクシャクしてしまう。楽しい。 一部のメーカーはこの点に関してより優れています。

もっとひどいことをする人もいます。それが最終点につながります。 このランサー/ルバロン GTS プロジェクトは野心的なもので、ユーロスタイルのツーリングカーを構築するというクライスラーの試みです。 ポンティアックは 6000STE でこれを達成し、シボレーはセレブリティ ユーロスポーツで挑戦し、サンダーバード ターボ クーペは堅実なヒット作となり、そして今、クライスラーは、私たち愛好家がメジャーと考えるものに初めての試みとしてバッターボックスに足を踏み入れようとしています。リーグ。 最初のスイングがホームランではなく三塁打を生み出したとしても、誰も落胆するはずはありません。

LeBaron GTS Turbo は時代を 1 年先取りしています。 GMとフォードがそれに近いものを考え出すには、これくらいの時間がかかるだろう。 残念ながら、クライスラーも、このマシンが生まれつき持っていたバグを取り除くには 1 年 (またはそれ以上) を必要とするでしょう。 私はブンブンとガラガラと話しているだけで、特に深刻なことは何もありません。 たとえば、高回転でクラッチを踏むと、クラッチは苦悶のうめき声を上げます。 窓のシールが笛を吹く。 排気システムは、特定の速度でソニックブームで内部を満たします。 サスペンションは、硬いはずのときに柔らかく感じられ、しなやかなはずのときに硬く感じられることがあります。 座席はお尻までゆったりと座れます。

豊富な年間予算を考慮すれば、適切なエンジニアがこの車を非常にうまく形づくることができると私は確信しています。 サイズ、重量、スタイル、馬力に必要な要素がすべてきちんと揃っており、フェアリー・ゴッドマザーがやって来て、レバロンに真のスターの資質を与える準備が整っています。 リドが電話番号を知っているはずなので、彼がちょっとした発展の魔法を使ってくれることを祈りましょう。 —ドン・シャーマン

クライスラーがまたやってくれた！ 新クライスラー社が旧クライスラー社から継承したものと同じ部品をベースにした、さらに別の新しい車。 しかし、レバロン GTS はそれ以上のものを約束します。 高速道路を走っているのを見ると、数年前のクライスラーのミニバンと同じくらい新鮮でエキサイティングに見えます。 この車は間違いなく、見た目がすっきりしており、多くの魅力的な実用的な美徳を備えています。 しかし、なぜ低いギアでこれほどうるさくなければならないのでしょうか？ なぜフロントシートはこれほどスカスカで、横方向などのサポートが不足しているのでしょうか? 車を運転すると1マイルごとに腰痛が起こるのはなぜですか? なぜシフトリンケージはこんなに曖昧でゴム状なのでしょうか？ Omni GLH ほど運転したり座ったりするのが快適ではないのはなぜでしょうか?

クライスラーは、コンセプトにおいては大きく前進するものの、実行においては逆行するような車を生み出すために、膨大な時間、才能、財宝を費やしてきました。 この件に関して彼らの心が正しい場所にあったことは明らかですが、地獄への道が舗装されていることは誰もが知っています。 。 。 —デビッド E. デイビス ジュニア

仕事でヨーロッパに向かっていて、急いでいたとき、私はかつて、昨夜運転したレバロン GTS ターボと同じくらい大まかなストーリーを提出しました。 私は、図書館で一週間徹夜をし、大西洋を越えて電話をかけ、インタビューを受け、名前、日付、肩書を確認するという退屈な作業をしながら、ぼろぼろになって調べ物をしていました。 すべてのピースは整っていて、意図は純粋でしたが、時間がなくなって、梱包用ワイヤーとバンドエイドで物語をまとめて、大陸に向けて出発しました。 私がここに来たのは、上司の忍耐と許しがあってこそ、自分の恥を伝えるためです。

皆さん、一度書き直してください。 LeBaron GTS は簡単な書き直しが必要です。 着陸すると、外側だけが青鉛筆の処理から逃れることができます。 車内では、空気の薄いところで終わるラップアラウンドダッシュ、攻撃を受けると溶けるサイドボルスターを備えた美しい形状のシート、カリカリのシフター、岩のように硬いクラッチペダル、そしてまるで豆石を洗濯しているかのようなエンジンに直面します。

今なら、なぜシャーマンが私にあんなに怒っていたのか分かりました。 基本的には健全な作品が、ずさんで専門的ではないやり方で制作されているのを見ると、落胆してしまいます。 —ジーン・リンダムード

仕様

1985 クライスラー レバロン GTS車両タイプ: フロントエンジン、前輪駆動、5人乗り、5ドアセダン

価格基本/テスト済み: $9659/$13,733 オプション: 高級装備グループ (パワー ウィンドウ、ロック、ミラー、運転席、チルト ステアリング ホイール、クルーズ コントロール、リア デフロスター、コンソール、ライト グループ、色付きガラス、間欠ワイパー、フロア マット) $1288 ; エアコン、757ドル。 スポーツハンドリングパッケージ、688ドル。 2.2リッターターボエンジン、610ドル。 電子 AM/FM ステレオ ラジオ/カセット、515 ドル。 リアワイパー/ウォッシャー、125ドル。 レザーステアリングホイール、91ドル。

エンジンターボチャージャー付き SOHC インライン 4、鉄ブロックとアルミニウム ヘッド、ポート燃料噴射排気量: 135 in3、2213 cm3 パワー: 146 hp @ 5200 rpm トルク: 168 lb-ft @ 3600 rpm

伝染 ; 感染5速マニュアル

シャーシサスペンション、F/R: コントロールアーム/トレーリングアームブレーキ、F/R: 10.2 インチ ベントディスク/8.0 インチ ドラムタイヤ: グッドイヤー イーグル GTP205/60HR-15

寸法ホイールベース: 103.1 インチ長さ: 180.3 インチ幅: 68.5 インチ高さ: 52.9 インチ乗客容積、F/R: 53/45 フィート3トランク容積: 18 フィート3 縁石重量: 2844 ポンド

C/D テスト結果時速60マイル：8.3秒1/4マイル：時速84マイルで16.2秒時速100マイル：26.6秒トップギア、時速30〜50マイル：15.7秒トップギア、時速50〜70マイル：13.3秒最高速度：時速115マイルブレーキング、時速70〜0マイル：202フィートロードホールディング、 300 フィートのスキッドパッド: 0.78 g

C/D燃費実測値: 17mpg

EPA の燃費市街地/高速道路: 19/29 mpg

C/D テストの説明

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テスト済み: 1999 サーブ 9-5 はフォーミュラに忠実

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1981 トヨタ クレシダ: これまでで最もアメリカ的なトヨタ

1990 日産 300ZX ターボ オートマチック: テスト済み

1985 スバル XT 4WD ターボ: 奇妙なものを受け入れよう

テスト対象: 1982 シボレー カプリス クラシック

テスト対象: 1980 ポンティアック ファイアバード ターボ トランザム

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