1977年を下回る2022年の米国自動車販売の激動。GM、トヨタ、フォード、ステランティス、ヒュンダイのチャート

Nov 16, 2023

米国の新車販売は、好調な年でも悪いし、悪い年にはひどいものになるのが特徴です。

2022年、小売顧客と車両（レンタル車両が大半を占める）に納入された新車の総台数は、すでにひどい状況だった2021年から8％減の1,370万台となり、1977年の納入台数を下回り、2016年のピーク時から16.4％減少した。 2000 年の前回のピークから 20.8% 減少しました。これにより、45 年間にわたる停滞が生じ、その間に急激な急落があったことになります。

販売台数が停滞または急落するこの環境下で、自動車メーカーが数十年にわたってドル収入を増やしてきた方法は、より高価な車を販売し、より豪華で、より先進的で、より優れた性能、より効率的、より優れた装備を備えた高級車を販売することである。より安全な車両 - つまり、ベースの F-150 ピックアップ トラックにも 10 速オートマチック トランスミッションが搭載されています。

しかしすでに何年も前から、高級志向のアメリカ人が不足しているように見えるため、高級品への進出と価格の高騰が停滞の一因となり始めた。

半導体不足は2020年末から深刻化し始め、2021年にさらに悪化し、2022年まで引きずり込まれ、程度は低いものの、現在も続いている。

この環境では、自動車メーカーが必要な半導体を入手できれば、自動車を製造して販売することができ、その売上は好調でした。トヨタは2021年9月まで、現代自動車と起亜自動車は2021年と2022年に好調でした。韓国の半導体メーカーと良好な関係を築くことができて良かったです。 そして、あるモデルに含まれる数千個の半導体のうちの 1 つだけが足りなくなると、そのモデルを製造できなくなり、販売するものがなくなり、ディーラーの在庫が枯渇し、売上が急落しました – 2022 年のホンダとトヨタ。米国の自動車メーカーは終始困難に見舞われた。

さらに、2022年初頭のガソリン価格の高騰を受けて、車両需要は突然、中小型車やコンパクトSUVなどの低燃費車や、十分に生産できなくなった従来の自動車メーカーのEVへとシフトした。 サプライチェーンと生産は、この変化に対応する準備がまったく整っていませんでした。

そのため、2022年の在庫不足は、2021年にディーラーの敷地から消え、現在では十分な供給があるピックアップトラックやSUVから、低燃費車に移り、ディーラーは2022年にこれらの車両を使い果たした。

コックス・オートモーティブのデータによると、11月までの全体在庫は164万台に達したが、依然として2019年11月から54％減少した。

従来の方法では、メーカー希望小売価格は、新しいモデルイヤーの車両がディーラーに到着する前に設定され、その後はモデルイヤー全体にわたって変更されません。 例年、自動車メーカーやディーラーは販売促進のために割引やディーラーのインセンティブ、顧客へのリベートを積み上げている（直販のテスラは例外で、ウェブサイトで価格を随時変更している）。

しかし、2021年と2022年には、これらの割引、ディーラーのインセンティブ、顧客リベートがなくなり、ディーラーはメーカー希望小売価格を数千ドル上回る価格で車両を販売できるようになった。なぜなら、それらを買う余裕のあるアメリカ人が突然、何でも払いたがるようになったためである。通常時。

さらに、チップ不足のため生産台数が限られていた自動車メーカーは、最も高価なモデルを優先し、価格を吊り上げた。 それで、私はこのクレイジーな記事を書くことになりました。フォードのピックアップで、月々 1,768 ドル、年率 5% の 10,407 ドルダウン？ 第 3 四半期の新車ファイナンスに関する最新情報。

その結果、JDパワーによると、すべてのインセンティブと追加ステッカーを付けた後の平均取引価格は、2019年12月の3万4900ドルから2022年12月の4万6400ドルまで、3年間で33％急増した。 その価格高騰は今では横ばいになっています。

このグラフは、毎年6月と12月の平均取引価格を示しています。 緑の線は 12 月を結んでいます。 また、通常の季節性（年半ばの平均取引価格の下落）が最近完全に消えたことにも注目してください。

注: 最初の 4 つのグラフ (ビッグ 4) は、互いの相対的な売上を示すために同じスケールになっています。 残りの大手自動車メーカー 3 社は、これらのチャートに掲載できるほどの売上高を持っておらず、それぞれ独自の規模を持っています。

ゼネラルモーターズ ：販売台数は前年比2.5％増の227万4000台となった。 しかし、2020年と2021年の急落、そして過去4年間のそれぞれの売上高の減少を経て、これは2015年の最近のピークから26%減少した。

トヨタ ：2021年上半期を通じて、トヨタはサプライヤーとの特別契約のおかげで、半導体を豊富に供給できた。 しかし、それもなくなり、2021年9月には車両が不足し始めました。 それでも、2021年の最初の3四半期を通じた強さは、史上初めて米国で1位になるのに十分でした。

一連の生産削減の後、2022 年には在庫がなくなり、販売台数は 9.6% 減の 211 万台となり、最近のピークだった 2015 年から 16% 減少しました。

フォード ：売上高は前年比さらに2.2％減少し、7年連続の前年比減少となった。 2015 年の最近のピークから、売上高は 28% 減少しました。

ステラ(FCA US): 売上高は前年比で 13% 減少し、2015 年の最近のピークからは 32% 減少しました。

米国の残りの大手自動車メーカー 3 社の以下のグラフは、それぞれ独自のスケールで示されています。

Hyundai-Kia : チップを入手できる人は車両を製造でき、何かを売ることができます。 他の韓国企業が半導体生産において世界的な強国であることも助けとなる。 つまり、現代と起亜の合計販売台数は2021年に過去最高を記録し、2022年にはその記録から1.5%減の142万台となった。

ホンダ：トヨタと同様に、2021年をそれなりに好調に乗り切ることができたが、2021年後半から2022年にかけて半導体不足に見舞われ、在庫がなくなり、売上高は前年比33％減と大幅に落ち込んだ。車両数は 100 万台を超え、2017 年のピーク時から 40% 減少しました。

日産：売上高は前年比25％減の72万9000台となり、2017年のピーク時からは54％減少した。同社はパンデミック以前からすでに大きな問題を抱えており、売上高は2017年のピークから2019年までの2年間で16％減少した。パンデミックとチップ不足がさらに追い打ちをかけた。

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