やめてください: ディーゼルの外観とパフォーマンスを台無しにする一般的な改造

Dec 03, 2023

私たちはこれまで 20 年間にわたってディーゼル性能業界の分析と取材を行ってきましたが、その間、さまざまなトレンドが移り変わるのを見てきました。 しかし、我々は何年にもわたって圧縮着火集団の中に本物のヤバい奴らが浸透しているのを見てきたことを認めなければならない。 スモークスイッチのような愚かな改造から、巨大な排気チップのような「おい、見てください」改造まで、多くのディーゼルアップグレード（またはダウングレードと呼ぶべきか？）は悪趣味に作られています。 積み重ねられた給油ボックスや積極的に引き伸ばされたタイヤ装備などの他の改造は、パフォーマンスの追加や縁石の魅力の向上を念頭に置いて実行されますが、安全上のリスクが伴います。

見た目が醜い追加物であれ、パフォーマンスに悪影響であれ、寿命に悪影響を与えるものであれ、まったくの愚かな追加であれ、以下のファウルアップはディーゼルトラックのゲームにおいて最も悪質なものです。

これがリストのトップにあるのには理由があります。それは愚かなことです。 ディーゼル業界が不利益を被る原因があるとすれば、それはスモークスイッチの設置でしょう。 最新モデルのディーゼルでは、可変ジオメトリ ターボチャージャー (VGT) のソレノイドを操作し、燃料供給改造と組み合わせると、テールパイプから過剰な煙が発生する可能性があります。 これは、ターボの排気側のベーン (またはノズル) の動きを無効にすることでこれを実現します。これにより、エンジンが低回転で駆動されているときにブーストを迅速に構築する VGT の機能が排除されます。

排気筒はディーゼルのアフターマーケットで減少傾向にありますが、すべての牛運搬車、特に自家製システムが視界から消えるまでは幸せにはなりません。 ほとんどの状況で見た目が醜いだけでなく、トラックの荷台に修復不可能な穴を開ける必要があります。 もちろん、配管を外部にしておくことでボックスの床に穴を開けることは回避できますが、正直言って、それは同等か、それ以上に恐ろしいことです。

幸いなことに、これは以前ほど頻繁には起こりませんが、それでも、おそらく今この瞬間にも誰かが古いタイミングボックスを、同じ動作をする別の古い製品の上に重ねようとしているでしょう。 信じてください。2 台のスタッカブル デバイスをほぼ無料で獲得したからといって、エンジンがそれらのデバイスと何らかの関係を望んでいるわけではありません。 両方のボックスがタイミングを進める致命的なコンボは、かなりひどいインジェクターのガタガタ音や恐ろしいレール圧力を引き起こすことは言うまでもなく、エンジンを分散させる可能性があります。 過去 10 ～ 15 年にわたってディーゼル用のカスタム チューニング ソフトウェアが登場してきましたが、EFI Live などのプラットフォームを使い続けてエンジンを安全に保つことが最善です。

ディーゼルの排気システムへの注意を喚起することは、ディーゼルのパフォーマンス分野では常に「こと」でした（おそらく、クラス 8 の世界では排気システムに関連するクールさのため）が、いくつかの例は単に行き過ぎです。 残念なことに、一部の人々にとってはコメディ的ではありますが、ほとんどの特大排気チップには、トラックが大量の未燃燃料を吐き出す能力があることが関係しています。 この流行が完全に消え去ったら、喜んでシャベルを持ってきて自分たちで埋めるつもりです。 トラックのリアディファレンシャルと比較して先端のサイズを見てください…

地元のスラッシュボックス ウィザードがディーゼル ゲームの主要企業と同様にディーゼル専用のオートマチック トランスミッションを構築できないと言っているわけではありませんが、多くの企業はそれができません。 街角のトランスジェンダーショップは、ガソリン車用の素晴らしいオートマチックトランスの作り方を知っているかもしれませんが、ディーゼル仕様の車がさらされるであろう豊富なトルクに対応することに注意を払っていない可能性があります。 トランスミッションとエンジンの両方の故障の場合、馬力ではなく、ディーゼルによって生成されるトルクが最も大きな損害を引き起こします。 地元で作られたトランスミッションを何度も引き出さなければならないと、すぐに間違いに気づくでしょう。

おそらく、ターボ以上にディーゼルの運転方法を変えることができるモジュールは他にありません。 残念なことに、この特定の分野で蔓延している大きいほど良い理論により、トラックの運転が面倒になる可能性があります。 ターボのアップグレードに関するアドバイスを怠ったり怠ったりすると、遅れや怠惰な運転体験が発生したり、低回転数で巡航中にターボがマップ上のサージライン上に留まったりする可能性があります。 信じてください、誇大宣伝に乗り、より大きなターボを購入し、遅れにうんざりし、最終的には純正に戻ったディーゼルオーナーが何人もいます。 私たちのアドバイス: 特定のニーズに適したターボについては、調査を行って専門家の指導を求めてください。 これを正しく行わないと、トラックの運転が嫌いになる可能性があります。

かなりのトルクを保持できますが、ディーゼルのアフターマーケットにある多板クラッチの中には、非常に騒音が大きいものもあります。 クラッチ ディスクの間にあるフローター プレート (または中間フライホイール) が原因ですが、デュアル ディスク システムでは避けられないコンポーネントでもあるため、多くの愛好家はこのガタつきを動力追加プロセスの一部として受け入れています。 それでも、クラッチが切れているアイドリング時に特に顕著な騒音を嫌う人も少なくありません。 1,500ポンドフィート以上のトルクを処理できるように設計されたアグレッシブなデュアルディスククラッチを備えた硬いクラッチペダルを投入すると、ディーゼルオーナーの中には、かつては誇りであり喜びだったトラックを駐車することになる人もいます。 完全な開示: クラッチをアップグレードするべきではないと言っているわけではありませんが、可能であればシングルディスクに固執してください。 デュアル ディスクが唯一の解決策である場合は、警告を受けています。

自動車愛好家なら誰でも、自分が情熱を注いで作り上げた車両が目立つことを望んでいます。 現時点で最も一般的な方法の 1 つは、巨大な高額ホイールとそれに合わせて引き伸ばされたタイヤを使用することです。 ディーゼル所有者は、ホイールを「ポップ」または突き出させて注目を集めるためにこれを行います。

残念ながら、積極的なストレッチ装備はサイドウォールの強度が失われるため危険です。 最終的には、サイドウォールが損傷したり、タイヤがホイールからビードを外したりする可能性があります。 タイヤを無理に伸ばすのは悪い考えです。 ディーゼル イベントのショー アンド シャイン エリアで見かけるトラックでさえ、通常は今でも牽引したり、毎日運転したりするために使用されています。

どうか安全にお過ごしください。