フォード モデル T の運転を学ぶのは挑戦的でしたが、やりがいがありました

Jun 02, 2023

私たちは 1915 年モデル T のハンドルを握り、アメリカを動かしたこの車の恐るべきコントロールを学びます。

外国で飛行機から降りる場面を想像してみてください。 自動スライドドアから出ると、多くは同じように見えますが、家ではないことを思い出させる何かが常にあります。 バスやタクシーが新到着者を迎えに群がるが、標識は読めない言語で書かれており、料金は教科書には登場しない歴史上の人物が描かれた紙幣で支払うことになる。 家庭の味を期待してマクドナルドに立ち寄ると、中国のミッキー D のメニューにアップルパイの代わりにタロイモパイのような料理が載っているだけかもしれません。

1915 年製フォード モデル T を運転すると、同様に親近感と異質さという相反する感情が呼び起こされます。 モデル T は、ホイールとタイヤ、ペダルとレバー、そして円形のステアリング ホイールを備えた車です。 しかし、それは今日私たちが知っているような車ではありません。 床から 3 つのペダルが突き出ていますが、どれもスロットルを制御するものではなく、アクセル ペダルと思われるペダルが代わりに車を停止します。 もちろんシートベルトやエアバッグは存在しないが、多くのモデルTには窓さえも付いていない贅沢品だった。 また、今日のコンピューター制御のマシンとは異なり、モデル T では、ドライバーが燃料混合物と点火タイミングを自分で調整する必要があり、車両との緊密で注意深い関係が必要でした。

ほぼ 1 世紀前に生産が終了したにもかかわらず、モデル T は依然として史上のベストセラー車トップ 10 にランクされています。 フォードは、伝統的な手作業から組立ラインへの先駆的な移行のおかげで、19 年間で 1,500 万台以上のモデル T を製造しました。 これにより、モデル T は世界初の量産車の 1 つとなり、間違いなくその時代で最も成功した車となりました。これほど膨大な数が製造されたため、ティン・リジーを走り続けようという健全な熱意が今でも残っています。 そのため、モデル T を運転する機会が与えられたとき、私たちはアメリカを動かし、何十年にもわたって何百万人もの人々を魅了してきたこの車の操作方法を学ぶ機会に飛びつきました。

モデル T の運転席に乗り込むと、実際には金属製のバスタブに押し込まれたソファに似ていますが、目のくらむようなコントロールの数々が目の前に現れます。 まず、3 つのペダルはいずれもアクセルとして機能しません。 代わりに、スロットル入力は、右側のステアリングホイールの後ろに取り付けられたストークによって制御されます。現代の車では、フロントガラスのワイパーアクティベーターがそこにあるかもしれません。

ステアリングホイールの左側にある柄は点火時期を制御する点火進角装置です。 モデル T を始動するときは、レバーを最も高い位置にしてタイミングを完全に遅らせる必要があります。エンジンが始動すると、アイドリングをスムーズにするためにタイミングを進めます。

一方、ブレーキは右端のペダルによって調整されます。 便宜上「B」とラベル付けされていますが、正しいペダルを踏むとモデル T が前に進むのではなく減速するということを脳に再プログラムすることは、習得するのが最も困難な問題の 1 つでした。 現在の車とは異なり、モデル T のブレーキはトランスミッションを遅くしますが、この車両では後部に補助ディスク ブレーキが取り付けられていましたが、オリジナルのブレーキ システムが特に弱かったため、一般的なアップグレードでした。

左端のペダルは通常クラッチとして説明されますが、現代のマニュアル トランスミッション車のクラッチのようには機能しません。 正確な調整を可能にする可動範囲の代わりに、モデル T のクラッチには 3 つの異なる位置があり、ギア セレクターとして機能します。 真ん中の半分下の位置ではモデル T がニュートラルになり、ペダルを床に押すと車は「ローギア」に入ります。 発進して最初のギアに入れるには、クラッチをゆっくりと押し込みながら、スロットルを緩め（ステアリングホイールに取り付けられたスティックを使用してください）、ブレーキを解除する必要があります。 発進したら、ペダルを最後まで踏むと、モデル T が通常の巡航速度に必要な高いギアに入ります。 最後に、中央のペダルを使用して後退ギアを作動させ、いざというときにブレーキをかけて車を減速させることができます。

しかし、頭に入れておくべきことはまだあります。 ドライバーの左側には木の床から生えているレバーがあり、2 つの機能を果たします。 運転席側にいっぱいに引くとパーキングブレーキとして機能します。 レバーを途中まで前方に動かすとモデル T がニュートラルになり、レバーを前方に完全に押すと車がハイギアになり、クラッチ ペダルをいっぱいまで踏み込みます。

インテリアにある他の機能は、エンジン始動時にキャブレターに燃料を注入するために使用されるチョークと、バッテリーを保持するコイルボックスだけです。 モデル T には 1919 年に電動スターターが装備されただけですが、この 1915 年のモデルには電動スターターが装備されています。 これがなければ、車を始動するには手でクランキングする必要があり、不適切に行うとエンジンが激しく失火し、腕や手首を骨折する可能性があります。 燃料タンクはソファのクッションシートの下にあり、運転席側のドアは実は偽物で、助手席側から乗り降りする際はシートをスライドする必要がある。

私たちが運転した車には、フォードが承認した数少ないアフターマーケット アクセサリーの 1 つである Ruckstell 2 速リア アクスルも装備されていました。 追加のギアボックスは基本的に、さらに低いギア（現代の状況では、パレード中にゆっくりと前進するときに役立ちます）と、標準的なフォードの低速ギアと高速ギアの間に位置し、車には急すぎる丘を登ることができる高ギアを追加します。 T はハイギアで、ローレンジよりも速く進みます。

15 歳のとき、スロットルやステアリングのすべての入力が真剣に考慮され、ストレスに満ちた初めてのドライブを覚えていますか? モデル T の運転もそれに似ていましたが、10 代の頃のように、真っ白なキャンバスに対して新しいスキルを習得するのではなく、長年の運転で得た本能をすべて吐き出さなければなりませんでした。 パニックを止める必要がありますか? 本能的にブレーキペダルとクラッチペダルを踏むように指示されますが、モデルTでは、クラッチを中間の位置まで押すとニュートラルになり、同時に床にピンで固定するとギアが維持されます。 あなたと車との相互作用には極度の集中力が必要であり、長時間景色を眺めることはできません。

モデル T の 2.9 リッター直列 4 気筒エンジンは、活発な轟音を発し、徐々にスピードを上げると車全体が震えます。 エンジンと風の音の組み合わせにより、乗客と会話したい場合は大声で叫ばなければなりません。 当時の多くの車と同様に、モデル T は背が高く直立しており、着座位置は多くの現代車よりもはるかに高いです。 そのためスピード感が増し、急に何かをすると転倒してしまいそうなので、方向転換やブレーキ操作は神経を使う作業になります。 ステアリングは信じられないほど重く、U ターンするには全身をステアリングに預ける必要があり、ブレーキをかけるには高度な計画と筋肉質の右脚が必要です。 もちろん、モデル T の乗り心地は現在販売されているどの車ほど落ち着いたものではなく、舗装された道路がほとんどなかった時代に開発されました。 そのせいか、草原を走るドライブは驚くほどスムーズでした。

速度計がなければ推測するしかありませんが、時速 20 マイルをはるかに超えていた可能性は低いです。 それでも、モデル T に乗って巡航速度に達すると、普段私たちの脳が無視してしまう物体が、目の前に大きく迫ってくるように感じられました。

新しいスキルセットを積極的に学ぶストレスと、助手席で隣に座っている他人の車を壊してしまうかもしれないという恐怖の間で、腰の高さかろうじて高さのある窓のないコックピットで巡航速度で走りながら、25 度の運転をしながら、 11 月の風が吹き抜けると、時速 5 マイルでも時速 50 マイルに感じられるほどです。往年のドライバーには脱帽です。彼らはそう簡単には運転しませんでした。

ケイレブ・ミラーは 13 歳で自動車に関するブログを書き始め、カーネギーメロン大学を卒業して自動車とドライバーのチームに加わった後、自動車雑誌に執筆するという夢を実現しました。 彼は風変わりで無名な車が大好きで、いつか日産 S カーゴのような奇妙な車を所有することを目指しており、熱心なモータースポーツ ファンです。

ジャック・フィッツジェラルドの車への愛は、今でも揺るぎないF1への中毒に由来している。大学時代に地元のディーラーグループでディーラーとして短期間勤務した後、自分には買えない新車をすべて運転するためのより永続的な方法が必要だと悟った。そして自動執筆のキャリアを追求することに決めました。 ウィスコンシン大学ミルウォーキー校の教授たちに付きまとうことで、自動車業界のストーリーを求めてウィスコンシン州を旅し、その後夢だったカー・アンド・ドライバー社の職に就くことができた。 彼の新たな目標は、2010 年型フォルクスワーゲン ゴルフの避けられない終焉を遅らせることです。

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