カミンズの歴史

Jun 01, 2023

1980 年代後半、クライスラーの大型ピックアップ トラック シリーズは管理された衰退に等しいものでした。 ビッグブロック ガソリン V-8 オプションの喪失、乗務員室構成の廃止、1972 年以来ほとんど変わっていない外観、そして全体的なプラットフォームの老朽化により、生命維持装置のイメージが塗り替えられました。 ありがたいことに、数人の優秀な人材がクライスラーの上層部に、ディーゼルエンジンのオプションは売れるだけでなく、ブランドの競争力を再び高めることができると説得してくれた。 米国のクラス 8 トラック界を支配していた世界的なエンジン サプライヤーであるカミンズとの契約を確保した後、すぐにディーゼル駆動のラムが続きました。

大衆はそれらを食べ尽くし、供給が限られていた 16,750 台のカミンズ製ラムが 89 年モデルで販売されました。 結局、クライスラーは、1990 年に再供給して生産活動を強化できるようになるまで、カミンズ製トラックの受注を停止しなければなりませんでした。しかし、1989 ～ 1993 年のダッジ D/W 250 または 350 に投資したお金で他に何が買えたでしょうか。 ? アクスルからトランスミッション、ブレーキ、サスペンションに至るまで、以下にすべて詳しく説明します。 牽引、積載量、燃料効率の点で、これらのトラックは状況を永遠に変えました。 近い将来、この記事の続きとして、大型ピックアップ セグメントに再び革命をもたらした 94 年式の Ram 2500 および 3500 の完全な調査を行う予定です。

5.9L カミンズ ターボディーゼルは、ダッジ トラックを救ったエンジンと呼ばれています。 そして、この声明はハーフトンに関するものであるため議論の余地があるかもしれませんが、自動車メーカーの3/4トン以上のトラックには確かに当てはまります。 このクラスで唯一のターボチャージャ付きディーゼル、同クラスで唯一の直噴ディーゼル候補であり、セグメント内で最大のトルクを詰め込み (ディーゼルの立方インチあたり最大の馬力を提供するとともに) カミンズの名前はすぐに認知され、カミンズの名前は巨大になりました。セールス ポイントは、クライスラーが 1972 年以来使用してきたのと同じ基本シャーシにパッケージされていたにもかかわらずです。カミンズのディーゼル オプションには、ダッジの 7 年間/100,000 マイルの保証も付いていました。 2,500 rpm で 160 馬力という控えめな出力を発揮しましたが、1,700 rpm でクラス最高の 400 lb-ft のトルクを発生しました。

2つの長方形のヘッドライト、ラップアラウンドテールライト、そして特徴的な四角いボディラインを除けば、1989年から1993年までのトラックは、本質的には72年に登場したDシリーズピックアップのフェイスリフトバージョンに他なりませんでした。 それにもかかわらず、老朽化し​​たプラットフォームは機能し、炭素鋼フレーム (構造補強のため 7 つのクロスメンバーを備えた) がカミンズのトルクに耐える役割を果たしました。 そして多くの人は、ダッジがこれらのトラックに「全溶接」の荷台フロア設計を提供したことを忘れている。そこでは、滞留した水がしばしば錆の形成につながる競合他社とは異なり、荷台には露出したボルトがない。

この時代では、リーフ スプリング サスペンションを備えた頑丈なフロント アクスルが主流であり、クライスラーはまだこの分野での車輪の再発明には乗り出していませんでした。 もちろん、二輪駆動のD250、D350にはフロント独立サスペンションを採用。 すべてのモデルにはリーフスプリングリアサスペンションが採用されており、特定の構成に応じて異なるスプリング定格が付属しています。 キャブアンドシャーシトラックでは、リーフスタックが大きくなると、車両の積載量定格が 6,270 ポンドまで増加する可能性があります。

89 年から 93 年にかけてのダッジは、後部のリーフ スプリングの下に Dana 70 アクスルを詰め込んでいました。 Dana 70 は、直径 10.54 インチのリングギアを備え、オートマチック トランスミッションを装備した場合は 3.55:1 または (あまり一般的ではありませんが) 3.07:1 のアクスル比、マニュアル トランスミッションを装備した場合は 4.10:1 を誇りました。 Dana 70 の総軸重量定格 (GAWR) は、3/4 トン モデルで最大 5,500 ポンド、1 トン モデルで 6,200 ポンドでした。 四輪駆動モデルには、直径 9.75 インチのリングギア Dana 60 と 12.82 インチ x 1.25 インチのブレーキディスクが装備されていました。 後部ドラムブレーキ (12x2.5 インチ) が採用され、ブレーキシステムはバキュームアシスト式でした。 1990年からは後輪アンチロックブレーキが標準装備となった。

移籍のケースは、それに値するほどの評価を得られていません。 これらの動力伝達装置は信じられないほど強力で、数回のトランスミッションを経てもトラックの寿命に耐えることがよくあります。 初代カミンズの場合、4x4 バージョンはすべてトランスミッションと結合した NP205 で扱われていました。 鋳鉄製のギア駆動トランスファー ケースは GM で広く使用されており、今日でもオフロードの世界で広く尊敬されています。 1989 ～ 1993 年のダッジ トラックのディーゼル搭載バージョンでは、NP205 は 29 スプラインの入力シャフトの恩恵を受けましたが、ガソリン バージョンでは 1980 年以来使用されている 23 スプライン シャフトが維持されました。

後年のカミンズ製ラムズでは、オートマチックトランスミッションオプションの背後に5.9Lディーゼルのディチューンバージョンが必要でしたが、これは89年から93年までは当てはまりませんでした。 3 速の TorqueFlite A-727 は 89 年から 91 年にかけて採用され、91 年モデルの途中でオーバードライブ付き 4 速の A518 (後に 46RH と改名) が引き継がれました。 '93 年には、オートマチック トラックの所有者向けに、ディーラーが設置する 375 ドルの「スーパー デューティー」トランスミッション クーラー オプションが利用できるようになり、トレーラーの最大牽引定格が 12,000 ポンド GCW から 14,000 ポンド GCW に増加しました。 13 インチ クラッチを組み合わせたゲトラグ G360 マニュアル トランスミッションも、初代カミンズの生産期間を通じて利用可能でした。

5.9L カミンズの追加のおかげで、ダッジは牽引セグメントにおいて非常に強力でした。 実際、1993 年の標準キャブ、カミンズ仕様の 4x2 D250 またはシングル後輪 D350、ゲトラグ マニュアル トランスミッション、およびアクスル比 4.10 の総複合重量定格 (GCWR) は 17,000 ポンド (5.9L ガソリン バージョン) でした。 13,500ポンドと評価されました）。 トレーラーの最大重量は 11,900 ポンドでチェックインされました。 翌年 (93 年) には、カミンズ製エンジンを搭載したダッジが、故トレーラー ボート誌から「牽引車オブ ザ イヤー」の賞を受賞しました。 積載量評価も競争力があり、適切に仕様が定められた二輪駆動の D250 は 4,305 ポンドを運ぶことができ、デュアル後輪の D350 は 5,480 ポンドを運ぶことができました。

後期モデルのラム トラックには、1,000 ポンドフィートのパワートレインと 40,000 ポンドの GCWR シャーシとともに現代的な贅沢がすべて備わっているにもかかわらず、初代ラムは依然として多くの純粋主義者から支持を得ています。 Chris Ohl の場合、技術的には初代カミンズからスタートしたわけではなく、この 82 年製の乗務員キャブを、目を引く 5.9L カミンズ製のグースネック トレーラーを積んだ農場トラックに改造しました。 ダッジの熱狂的なファンは、初代カミンズが決して 4 ドア構成で提供されなかったことに注目するでしょう…クリスの乗務員キャブのインテリアは、前後の革製の第 4 世代シートと 17 年モデルのセンターで飾られています。コンソール。 彼の D350 は、初代のクラシックな外観が、最後の 1 台が組立ラインから出荷されてから数十年経った今でもトラック愛好家によって求められているという証拠です。