2023年ヤマハYXZ1000R SSレビュー：パドルシフトギアの選択、ターボホイッスルはオプション

May 25, 2023

5 速の高回転 UTV のハンドルを握ることほど素晴らしいことはありません。特にギアを再び制御できるときはそうです。 ヤマハ YXZ1000R SS は、パドルシフトとターボキットアクセサリーオプションでさらにパワーアップします。

レクリエーション主義者や純粋なスポーツ愛好家に最適な、2023 YXZ 1000R SS (スポーツシフト) は、まさにUTVです。私はカリフォルニア州エルセントロにあるスーパースティションの象徴的な試験場を車で走る機会がありました。そこでは、岩と砂丘が楽しさと挑戦が完璧に混ざり合っています。

すべてが自動化された世界では、パドルシフトを使用してギアを上げたり下げたりするときに、再び自分の運転を制御していると感じることができて解放されました。 そのためにアクセルから足を外す必要はありませんでした。

要するに： YXZ 1000R SSを運転している間、首が痛くても私の顔から笑顔を拭うことはできませんでした。 11（実際には10,500でレッドライン）まで持っていくように言われ、そうしました。 ただし、私にとって、時速45マイルを超えてYXZを運転すると快適さの要素が低下しました。自動スタイルのUTVから来ている場合は、学習曲線が必要になる可能性があります。

双方向に調整可能な 3 点式ハーネスを着用し、砂丘に出かけ、2023 YXZ1000R SS について詳しく知る準備をしました。

ヤマハは2019年にYXZにほとんどの変更を加え、それは2023年モデルまで引き継がれました。 最も重要なものとしては、ラジエターの位置を後部に変更し、タイヤのサイズを大きくし、フードの角度を下げ、サントップを 3.6 インチ高くしたことが挙げられます。

2023年の新製品であるヤマハには、純正比60％のピークパワー増加、強化された「ターボホイッスル」、事前にプログラムされたプラグアンドプレイECU、工具不要のエアフィルターなどの印象的な機能を備えた純正ヤマハテクノロジーレーシング（GYTR）ターボキットがあります。アクセスなどなど。 ターボ キットにより車両重量は約 75 ポンド増加します。

すべての2023 YXZ1000R SSモデルは、ギャレットGT2554Rターボを利用するヤマハのGYTRターボキットと互換性があります。

ターボモデルを運転する機会がなかったので、このレビューはYXZ1000R SSの特性に焦点を当てます。 ただし、以下にターボキットの情報を含めます。 これは非常に望まれており、どこにでも存在するオプションのアップグレードであるため、多くのディーラーが在庫にプレインストールしています。 もちろん、価格も上がります。 それについては後で詳しく説明します。

おそらくYXZの最も優れた機能の1つは、シーケンシャル5速です。マニュアルトランスミッション 。 ステアリングホイールを回してもパドル自体は動かない。 私は下を向かずにそれらを感じることにすぐに慣れ、小指で簡単にギアを切り替えることができました。

ドライバーはシフトアップまたはシフトダウンするためにアクセルから足を外す必要はありません。 特に998cc三気筒エンジンがエキサイティングな10,500rpmのレッドラインでヒューヒューと音を立てるのを聞くと、とても爽快だ。

私はSS（スポーツシフトの略）に乗っていました。 SSにはオートクラッチとアルミパドルがステアリングコラムに取り付けられています。

オールドスクールなモデルも用意されていますクラッチペダルとセンターコンソールシフターの詳細アナログな感じの。

YXZ エンジン ブレーキ システムは一流です。 他の CVT システムは、低回転域に入るとギアが外れてしまうような感じで、当惑することがあります。

また、他のUTVでは、後輪でのみエンジンブレーキがかかる場合があり、マシンの前部にすべての重量がかかります。 トラクションが失われると、ホイールがロックし始めます。

すべてのヤマハはその自然なブレーキフィールを維持します。 YXZ の駆動ラインにはスプラグ クラッチがあり、張力がかかっている状態でもトランスミッションがスムーズにギアを変更できるようになり、四輪駆動システムが切断されることはありません。 オートバイと同様に、エンジンブレーキをさらに強化したい場合は、シフトダウンするだけです。

険しい砂丘の頂上でアクセルを緩めると、重力に引っ張られて丘を下り始めました。 ブレーキをかけるべきかどうか迷うピークの瞬間はいつもありますが、私はマシンに任せています。

ワンウェイベアリングはエンジンをトランスミッションにシームレスに再接続し、横転やホイールロックを心配することなく砂丘を惰性で下りました。

ヤマハ独自のオンコマンド4WDシステムには、2WD、4WDリミテッドスリップ、4WDデフロックモードが搭載されています。 このシステムには過トルク保護機能もあります。

ヤマハの業界独自のトルクと速度に敏感な電動パワーステアリング (EPS) の目標は、正のフィードバックの最適なバランスを実現することです。つまり、感覚が麻痺するほど軽すぎたり微妙すぎたりせず、負のフィードバックを制限することです。岩やわだちにぶつかる。

ステアリングホイールを回してみると、低速でもこのアシストを感じました。

2019年モデル以降は地面までの高さが低くなっているのも助かります。 地形の多くはオフキャンバーで、その低い重心のおかげで、前かがみになりすぎていないという自信を保つことができました。

ヤマハはコックピットのシートやボルスタリングのデザインと形状に細心の注意を払いました。 車の中で低い位置に座ることの潜在的な欠点の 1 つは、特に私のように背が低い場合は、視認性です。

YXZが本当に際立っているのはここで、邪魔にならないようにかなり下に傾斜したフードが付いています。 これを達成するために、ヤマハは完全に調整可能なFOX 2.5 Podiumショックをボンネットから取り出しました。

また、2019 年以前はサントップの取り付け位置が低かったため、前方の視界には優れていましたが、ある丘を下りて次の丘を見上げようとすると、サントップが視界を遮ってしまいました。

2019 モデル以降では、サントップの高さが 3.6 インチ高くなりました。 マシン自体の高さが少し高くなったことによる大きな動作の変化は見当たりませんでした。

この調整により、背の高い人の乗降の利便性も向上します。

以前の YXZ モデルにはラジエーターが前部にありました。 ドライバーは、この位置では運転室内に熱風が流れ込み、暑い日の砂漠の走行には理想的ではないことに気づきました。 ヤマハは泥や水の飛散を防ぐためにフルドアを備えているため、問題はさらに悪化しました。

2019年からヤマハはラジエーターを前部から後部に移動しました。 これには多くの利点がありました。

まず、ラジエーターがかなり大きくなりました。 これは、ヤマハのパワースポーツ車両にこれまでに搭載された最大のラッドです。 これにより、キャブが即座に冷却され、冷却能力が向上し、アップグレードを選択した場合は、ターボ キットによる大幅な出力増加に対応できるようになりました。 次に、ラジエーターが背面にある場合、汚れるのがはるかに困難です。

優れたレイアウトに関しては、ヤマハはアクセサリーのフロントガラスを提供しています。これは、使用しないときは折りたたんでサントップに置くことができます。 フロントガラスが取り付けられている場合でも、冷却システムには空気の流れが必要であるため、ヤマハは複数の吸気口を追加しました。

メインは座席の間です。 背面にはサイドインテークが 2 つあり、アクセサリーカーゴボックスの周りに使用できます。 もう一つは荷台の下です。 そのため、ラジエーターは空気を SxS の上に引き上げ、荷台を通過させます。これは賢い仕組みです。

ラジエターを後部に移動することの欠点は、荷物スペースがいくらか失われることでした。 スペアタイヤを荷台に平らに置くことはできなくなりましたが、ヤマハはアクセサリーのスペアタイヤキャリアを提供します。

ヤマハは、YXZ のほとんどの顧客がより高いレベルの調整機能を望んでいると考えており、そのためサスペンション システムには高速および低速の圧縮側減衰調整機能と伸び側減衰制御が備わっています。

YXZ のスプリング調整には 2 つのオプションがあります。 全体的なスプリングのプリロードを調整することができ、カラーを介して 2 つのスプリング間のクロスオーバー ポイントを調整することもできます。これはヤマハの YXZ でのみ利用可能です。 この調整機能はフロントとリアの両方のサスペンションで利用できます。

2023 YXZ は、しばらく前から存在しており、UTV 市場で高い評価を得ている Maxxis Bighorns で実行されます。 Maxxis は、硬い砂漠、柔らかい砂、攻撃的な岩に最適なトレッドパターンを備えています。

2019年以降、ヤマハは8層定格の29インチタイヤを追加しました。これは、岩とリムの間の側壁の挟み込みを制限するのに最適です。

オートマチックトランスミッションがなければ、YXZは最初はスムーズな運転よりもはるかにぎくしゃくとしていましたRMAX2 1000 。 YXZのスイートスポットを理解するまでには時間がかかりました。

低速で岩を這ったり、険しい地形を駆け上がったりするとき、ペダルに置いた足が重すぎるか軽すぎるように感じました。

しばらくすると、ギア間の移行がスムーズになりました。 レブリミッターは、ドライバーがエンジンの回転数を上げすぎるのを防ぎ、自動シフトダウン機能は、速度を落としたり停止したりしてシフトダウンを忘れた場合でも、最適なギアに保ちます（同時にクラッチを保護します）。 。 また、非常に遅い速度で運転している場合などに、クラッチがつながっているかどうか、いつつながっているかを知らせる緑色の半クラッチライトもあります。

解決できなかったのは、コックピット内での私の位置でした。 身長が5フィート6インチなので、シートやステアリングは背の高い人向けに設計されているように感じました。調整してもステアリングに手を伸ばす必要があり、常に前傾姿勢になるため、首と肩の疲労が増大しました。

あなたが私よりも背は低いが手足が長い場合は、おそらくその矛盾に気付かないでしょう。

時速45マイルを超える速度に達したときも、リーチの問題が発生しました。 ヘッドレストに寄りかかることができなかったので、速度に逆らって力んでいました。 フロントガラスのアクセサリがこれに役立つ可能性があります。

さらに小さな欠点が 2 つあります。1 つは、シートベルトがショルダー ボルスターの後ろに引っかかることです。 乗り込んだ後にセンターコンソールに手を伸ばすときは、ある程度手探りする必要があります。2 つ目は、マシンに乗り降りするときにセンターコンソールを押してしまう傾向があります。 軽いプラスチックのカバーは、強い圧力がかかると簡単に割れてしまうように感じました。

純正のヤマハ テクノロジー レーシング (GYTR) ターボ キットを追加すると、あなたの YXZ が機敏な小さなレースカーに変わります。

馬力が 60% 向上し、回転範囲内でパワーが向上する Garrett GT2554R ボールベアリング ターボを搭載しているため、これを追加しない正当な理由が思いつきません。 おそらく価格を除いて。

しかし、6,299 ドルを支払えば、Turbo Kit では多くの最高品質の機能が得られます。

前述の純正比ピークパワーの 60% 増加に加えて、ターボ キットには以下が含まれます。

このキットは EPA に準拠しており、レクリエーションに重点を置いています。 ターボキットは50州すべてで使用でき、排ガス装置とヤマハ基準を維持します。

注: ターボ キットを追加するには、プレミアム 91 オクタン価ガスを使用する必要があります。

ターボキットを追加すると、YXZ のピーク馬力が 60% 増加します。 無数の変数のため、ヤマハは最高速度の数値を提供していませんが、純正の YXZ は時速 110 マイル以上に達することができます。

なぜ数値ではなくパーセントなのでしょうか? ヤマハは、このようなことを行う理由は正確性を保つためであり、単に顧客に設計番号を提供するためではないと述べています。

後輪ダイナモを使用できる人には、ダイナモが異なるとその数値に大きな違いが生じる可能性があるため、ヤマハはパーセントを提供します。 また、温度、気圧、標高など、ダイノ数値に影響を与える可能性のある状況は無数にあります。

したがって、得られるダイノ測定値に基づいて、GYTR Turbo Kit はそこから少なくとも 60% の出力増加を提供します。 こうすることで、GYTR ターボ キットを YXZ にボルトで固定した後、何から始めて何を終えるかがわかります。 ターボキットは、1,532ポンドのYXZ1000R SSの湿重量に約75ポンド追加します。

慣れてしまえば、YXZ1000R SSは正直とても楽しかったと言えます。 上り坂で横転したりマシンが失速したりする心配もなく、自信を持ってハンドルを回し、アクセルを踏み込みました。

Glamis、Superstition、またはその他の場所で目立ちたい場合は、YXZ1000R SS、特にターボキットを使用すると間違いなく注目を集めるでしょう。

YXZ1000R SSから始まります 21,899ドル。 GYTR Turbo Kit を追加すると、さらに 6,299 ドルとディーラーの取り付け料金がかかります。

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