2020 MV アグスタ ブルターレ 1000 プロトタイプ レビュー

Jan 08, 2024

これは、これまで考えられた中で最も強力なネイキッドバイク、2020 MV Agusta Brutale 1000 プロトタイプです。 2020 年は MV アグスタにとって大きな年になりそうです。

昨年 11 月の EICMA ミラノ ショーでは、まばゆいばかりの新しい MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro が、ドゥカティ パニガーレ V4 R のような同様に新しい高性能の望ましいバイクに対抗して、16,000 人を超える投票者によって「ショーで最も美しいオートバイ」に選ばれました。 BMW S 1000 RRとアプリリアのRSV4 1100ファクトリー。

新型ブルターレの生産は、MVの従業員が今年の夏休みから戻ってくる8月下旬まで開始されないが、ロシアの投資家ティムール・サルダロフが6000万ユーロ以上を投じて、前オーナーのジョバンニ・カスティリオーニ氏からMVアグスタの持ち株会社の支配権を買い取った。サルダロフが会長兼CEOとなり、元ドゥカティの技術第一人者マッシモ・ボルディがコンサルタントとしてMVに復帰するなど、引き続き同社の社長を務め、イタリアのトロフィーブランドにようやく風が吹いた。

今後 12 か月以内に多数の非常に魅力的な新モデルが生産される予定であり、根本的に再設計された Brutale 1000 が最初に登場し、続いて F4 Claudio と Superveloce 800 がすべて EICMA 2018 およびその他のプロジェクトで展示されます。ターボチャージャー付きトリプルや、MV の電動部門としての Cagiva ブランドの復活など、パイプラインに含まれています。

ヴァレーゼ湖畔にある MV 工場を訪問し、次世代ブルターレ 1000 のプロトタイプを部外者として初めてサンプルする機会が得られ、サルダロフ氏の指揮の下、MV が私たちに何を用意しているのかが幕を開けました。そしてそれは待つ価値があるようです。 …。

写真撮影：ケル・エッジ

でもまずはお値段…

ブルターレ 1000 の最初の 300 台は、イタリアでの価格が 42,990 ユーロ (48,530 ドル) の高級限定版セリエオロ バージョンとなり、2020 年モデルとして 9 月に納入が開始され、カラーはファイアレッド 1 色のみで販売されます。 。

これらが構築されたら、Normale RR バージョンの生産が開始されますが、そのうちの 1 つに 30,000 ユーロ (33,870 ドル) がかかるので、それほど大きな変化は期待できないと、21 人のエンジニア チームを率いる MV の Direttore Tecnico Brian Gillen 氏は述べています。ヴァレーゼの彼は、MV のデザイン ディレクター、エイドリアン モートンが率いるサンマリノの CRC デザイン スタジオの同等の従業員とともに、同社のすべての新モデルの開発を担当しました。そこでバイクが考案され、スタイルが決定されました。 「我々が希望する価格帯に収めるために、RR バージョンの正確な仕様をまだ定義しているところです」とギレン氏は言います。 「しかし、セリエオロと同じ並外れたパフォーマンスを備え、オーリンズの電子サスペンションなどの主要な技術的要素も備えています。動的には、それらはほぼ同一になります。しかし、どちらの場合も、前の1090RRからのキャリーオーバー部品はゼロです」ブルターレ - クランクケースやギアボックスなどの共通コンポーネントの 20% さえも、新しいモデルでは大幅に変更されています。」

Brutale 1000 を量産前状態でテストする機会は、MV 工場から約 32 マイル離れたヴィッツォーラのピレリ テスト トラックで実現しました。 MV の従業員ではない私は、未登録のバイクに Prova プレートを付けて高速道路に出かけることを許可されませんでした。 とにかく、そこは新しいモデルの研究開発テストの多くが行われた場所であり、イタリアのタイヤ会社の最新かつ最高のディアブロ スーパーコルサ III ゴムが、ブルターレ セリエ オロに標準装備されている BST カーボンファイバー ホイールに自然に装着されました。

これらは、ホイールの素材の内側に、太陽の光できらめくあり得ないような赤い織りが施されており、南アフリカのメーカーによる技術的な進歩で、ブルターレにさらなる輝きをもたらし、その価格のすべてのゼロを正当化するのに役立ちます。

同様に賞賛に値するのは、エイドリアン・モートンが、20年前にドイツで開催された2000年のインターモト・ショーで発表された、マッシモ・タンブリーニのオリジナルの驚異的なブルターレ・デザイン（エイドリアンが作成に携わった）の文体精神を見事に捉えたことである。最新のコンテキスト。 その結果、ブルターレのトレードマークであるクワッド排気口を備えた完成度の高い二輪デザイン劇場が完成しました。タンブリーニ オルガンはモートン ハーモニウムになりましたが、その劇的な外観や高速での忘れられない咆哮は失われません。 Euro 4 に準拠したサイレンシングにより、少しだけ静かになりました。

しかし、33.2インチのハイシートにつま先立ちで乗ってみると、フォークの上部にスポーツバイクスタイルのバーがかなり平らに広がっているにも関わらず、腕や肩に余分な重量がかからず、驚くほどバランスの取れたライディングスタンスを発見しました。両脚は風を避けるような傾斜の姿勢をとっており、膝は 5 ガロンの燃料タンクの彫刻された凹みにきちんと収まっています。 新しい Brutale は、この高速バイクとしては信じられないほど快適です。

そして、それは速いです—非常に速いです、実際、巨大なピスタピレリコンプレックスの2600フィートのメインストレートは、私がトップギアで実際に新型ブルターレを回転させるには短すぎることが判明しました—私が見た最高速度は233kmでしたローリングスタートから時速144マイルで4位に入り、うまく設計された5インチのTFTダッシュボードには13,000rpmの回転数が示されている。これは、MVがいつも装着していた小さくて混雑していてほとんど判読できない以前の計器よりも何光年も優れている。 しかし、ギレンの研究開発チームが初期のテストで「興味深い」問題に遭遇した後に追加されたラジエーターシュラウドのおかげで、その速度では新しいブルターレはアスファルトに完全に接地したままでした。

「初めてバイクに乗ったとき、ライダーを完全に間違った場所に配置していたことがわかりました」とブライアンは顔をしかめながら言います。 「時速 278 km からは後ろ向きにウィリーしようとしたため、ライダーをバイクのどこに置くか、前輪をどのように押さえるかを完全に再考する必要がありました。デザインに翼を組み込む必要があることに気づきました」 —しかし、これは最小限のボディワークを備えたネイキッドバイクなので、どうやってそれを行うのですか? しかし、エイドリアン・モートンは再度設計を繰り返し、翼をラジエーターの周囲にうまく統合し、私たちはペルージャの風洞に行き、そこで今の姿を見つけました。 300 km/h で前輪に 15 kg (33 ポンド) のダウンフォースがかかり、6 速ウィリーは過去のものになりました。」

そうですね、ピレリのトラックではテストできませんでしたが、ブルターレが今提供している驚異的な加速を試すことができました。 柔軟で寛容なローダウンは、トラックの狭いストリートシミュレーションセクションを走行する現実世界を模倣して約6,000 rpmでショートシフトするのに完全に満足していましたが、一続きの一般道路を表示すると、それはロケットから離れていきます。テストバイクではウィリー防止ソフトウェアが機能していなかったので、前輪が空気を掻いているにもかかわらず、スタンディングスタート。

それでも、前輪を押さえようとしてリアブレーキペダルを踏み込んでいるにもかかわらず、MVが誘導ミサイルのように前方に突進してくるとき、しっかりと踏ん張るためには体を緊張させなければならないが、非常に激しくモーターが回転する。 2ウェイパワーシフターは、これをロードバイクに取り付けることに誰よりも長い経験を持つ同社にふさわしいように、見事にセットアップされています。 あまり敏感ではないので、ブーツをレバーにこすりつけるだけではなく、決定的な動きをする必要がありますが、カットアウトの持続時間は非常に短く、ギアシフトは両方向に完全にシームレスです。 トルクがピークに達した直後の9,500 rpmでパワーデリバリーが一歩進んだように感じられ、加速がさらに激しくなったように見えます。 これは信じられないほど爽快な体験ですが、取り付けられた効果的なギア駆動のカウンターバランサーのおかげで、どの回転でも最小限の振動ですべてが達成されます。

したがって、ギアを通して 14,000 rpm でシフトすると、ワープファクターの加速が実現します。しかし Brutale はコーナーをよく曲がります。ある意味、これが新しいバイクの開発で最も印象的な側面でした。 私はレオン・キャミアが引き継いだ当時の工場出荷時のF4スーパーバイクに乗ったことがあるが、彼はそれを遠隔操作で競争力を持たせるためにやるべき仕事があったとだけ言っておこう。なぜなら、それはトラックのように操縦され、重くて方向を変えるのが難しかったからである。 、そしてそれが横向きに転落する様子は一見予測不可能でした。 彼とギレンの技術チームが修復に成功したことは、レオンの手によるバイクのレース結果によって証明されており、その開発の利点は新しいブルターレに組み込まれています。

これは、これほど強力で率直に言って肉厚なバイクとは思えないほど機敏に処理できるようになり、寛容でもあります。 カーブの途中で旋回速度を誤って判断を誤ったり、フロントブレーキレバーを指で少し速度を落とそうとすると、ブルターレは座って生け垣や黄色と赤に塗装されたタイヤに向かうことなく、ただ減速するだけになることがあります。ピレリのテストトラックに並んでいます。

それでも、あなたの判断が正しければ、予想よりも 1 つ上のギアを回転させて航行し、フロントのピレリが路面に張り付き、オーリンズのサスペンションが完璧に連携して機能します。 エンジン マッピングはスポーツ モードとレース モードの両方で理想的であり、後者のスロットル レスポンスは顕著にアグレッシブですが、閉じたスロットルからのピックアップは卑劣というよりも強力で、このような強力なパフォーマンスで非常に歓迎されるコントロールの感覚を感じます。パッケージ。

MV のボス、ティムール・サルダロフの、満足感はあるが恐ろしくない高レベルのパフォーマンスを提供するという目標は達成されました。 その後、ストレートの終わりで、2 速ヘアピンに向けて時速 160 マイルから速度を落とすことができました。ブレンボ Stylema キャリパーは、以前よりも優れた感触とフィードバックを備えています。 そして、ボッシュの ABS は、その驚異的な制動力の下で私の体重が前輪に前方に投げ込まれた場合でも、後輪のリフトを最小限に抑える役割を果たしました。また、エンジン ブレーキ制御は、現在装着されているまったく新しいスリッパー クラッチを介して歓迎すべき支援を維持しています。シームレスかつクラッチレスでギアを後退させました。

魅力がたっぷり詰まった新しい Brutale 1000 Serie Oro は、ネイキッド バイクの標準による比類のないパフォーマンスと、比類のないハンドリング、そして Brutale の商標が刻印された魅力的な外観の魅力的な組み合わせです。 エイドリアン・モートンと彼のチームは、その紛れもない外観とユニークな伝統を維持しながら、デザインアイコンを再発明するという最も困難な課題を達成し、そうすることで、MV アグスタを最も魅力的で魅力的なハイブランドのメーカーとして以前の台座に戻しました。 -お金で買える高性能バイク。

しかし、ブライアン・ギレンとその部下たちは、20年前のエンジンを大幅に改良し、他のメーカーが匹敵するのが難しい新たなレベルの性能を追求するという、同様に困難な課題を達成した。 これは関係者全員がよくやった仕事であり、EICMA 2018 の美人投票で投票した人たちは明らかにそれを理解していました。 ティムール・サルダロフは、量産準備が整った状態の新しいバイクに投票する準備ができている十分な顧客を見つけることができることを望んでいますが、今回はクレジットカードを使用します。

公認された最高速度時速 188 マイルというネイキッドバイクからの音は、非常に印象的です。 これは、新型 Brutale の以前の F4 スーパーバイク直列 4 モーターの大幅に改良されたバージョンによって、クランクシャフトで 13,450 rpm で生成された 208bhp のおかげです。しかも、わずか 9,300 rpm で 84.81 ポンドフィートのトルクが伝達され、つまり、4,000 rpm のスパンで発生します。最大トルクと最大パワーを備え、かなり乗りやすいバイクになることも約束されています。 (オプションの RC-Project チタン エグゾースト システムは 13,600 rpm で 212 hp を引き出しますが、ユーロ 4 には準拠していません。)

これらの素晴らしい数値は、14,200 rpm リミッターまで安全で、摩擦の低減と潤滑の強化に重点を置いて設計された、本質的にまったく新しいモーターのおかげで得られます。 これに、大量のマグネシウム製カバーやチタン製のボルト、ネジ、留め具、カーボンファイバー製ボディワークなどのおかげで、公称乾燥重量 410 ポンドを加えると、少なくとも理論上では、2020 年モデル Brutale 1000 は、ネイキッド ロードスター カテゴリの新しいパフォーマンス ベンチマーク。

そのため、9,000回転で88.5ポンドフィートのトルクを発生し、MVを僅差で上回っている405ポンドのアプリリアトゥオーノV4 1100の現在の優位性に挑戦しますが、馬力の賭けでは及ばず、「わずか」175bhpです11,000rpmで。 まあ、すべては相対的なものです…

しかし、逆説的ですが、他のメーカーがユーロ 4 などの規制上のハードルの影響を是正するためにエンジンの能力を向上させている (アプリリアとドゥカティがそのような最新かつ明白な例です) ときに、MV アグスタは逆の方向に進んでいます。これは、ユーロ 4 に準拠せずに数年前に生産終了した、以前の最高級モデル Brutale 1090RR の排気量 1078cc と比較したものです。 「排気量を大きくするか、回転数を増やすという 2 つの方法のいずれかで、より大きなパワーを得ることができます」とブライアン・ギレンは言います。 「しかし、パフォーマンスの観点から本当に求めているものを手に入れたいのであれば、排気量を1078ccよりもさらに大きくする必要があったでしょう。そこで、代わりに、より小さな排気量で、より高回転のモーターを搭載することを選択しました。その結果、馬力が大幅に向上します。」

この新しい小型排気量は、以前と同じ 79mm ボアを使用しますが、ストロークは 55mm から 50.9mm に短縮され、998cc になります。 これは、MV がエンジンを再設計する目的を反映しており、基本的には次世代の F4 スーパーバイク エンジンを量産化することです。

Brutale の新しい直列 4 気筒エンジンの開発は 2 年ほど前に始まりました。このエンジンは以前と同じクランクケースを保持していますが、新しいバイクの大幅に強化された加速下でのオイルサージに対抗することを目的とした強化された潤滑システムを組み込むために異なる機械加工が施されています。 。 右ハンドルバーのローンチコントロールボタンを押すと、これにより 1G を超える信号が得られるとギレン氏は言います。ライトとクラクションを使用し、ユーロ 4 に準拠した状態で、公式の 0-100km/h トラップタイム 2.9 秒に到達する途中です。 ふう！

基本的に、研究開発チームが行ったことは、マイク・ヘイルウッドの 1960 年代の MV アグスタ ワールド チャンピオン 500GP 4 のフォーマットをコピーし、クランクケースの下にオイル リザーバーを作成したことです。 これにより、オイル抵抗が低減されたセミドライサンプ エンジンが実現すると同時に、ケーシング内にスプリッターを配置してサージを最小限に抑え、激しい加速時にオイルがクランクケースの後ろに押し寄せるのを防ぎます。 「オートバイの物理学は 1960 年代から今日に至るまで変わっていません」とギレン氏は言います。 「私たちは当時のテクノロジーを現代の文脈で再適用しただけです。」

改良されたショートストローククランクシャフトは、潤滑チャンネルと全く新しいベアリングを変更し、元フェラーリF1技術責任者のマウロ氏が率いるモデナのオーラルエンジニアリング社製の新しい鍛造チタンコンロッド（ビレットからの機械加工ではなく、より強くて軽い）を搭載しています。フォルギエリ。 これらには、摩擦を軽減することを目的とした鋳鉄圧縮リングを備えた鍛造 3 リング Asso ピストンが搭載されています。 F4 シリンダー ヘッドの鋳物はラジアル バルブを備えたまま維持されていますが、まったく異なる吸気ポートと新しいチェーン駆動カムシャフトがより大きなリフトと滞留を実現します。 さらに、31.8mm インテークと 26.5mm ラジアルバルブを収容する燃焼室はソリッドビレットから機械加工され、13.6:1 という高い圧縮比を実現しています (以前の Brutale は 12.8:1)。これは根本的に強化された加速を得る上で重要な要素です。ギレンが狙ったもの。

新しい Brutale 1000 は、前モデルにはなかった、待望の RBW/ライドバイワイヤ スロットルを搭載した重要なアップグレードを特徴としており、IMU 慣性プラットフォームによって制御される 4 つのライディング モード (レース、スポーツ、レイン、カスタム) が組み込まれています。外出先でもスロットルを閉じることなく選択できるようになり、より洗練された電子パッケージが採用されました。

これには、8 レベルの TC/トラクション コントロール、エンジン ブレーキ コントロール、オン/オフのアンチウイリー コントロール、および双方向パワー シフター (MV が 5 年前に量産バイクに初めて搭載した) が含まれます。 しかし、これには、各要素に特定の最適なサプライヤーを選択し、MV の指示の下でそれらをつなぎ合わせる必要があったとギレン氏は言います。つまり、50mm スロットルボディのカルテットを備えた RBW システムはミクニ製であり、シリンダーごとに 2 つのインジェクターのうち下部にも供給されています。 、マニエッティ・マレリの上部トップスプレーインジェクターを備えています。

しかし、MV の伝統的なパートナーである Eldor が ECU を供給しており、同社の 2 人のエンジニアがマッピングを完璧にするために MV ダイナモに常駐して取り組んでおり、切り替え可能な Bosch 9 Plus レースモード コーナリング ABS がインストールされ、RLM (後輪リフト) 制御が組み込まれています。

さらに、オーリンズの最新世代セミアクティブ電子サスペンションがフロントとリアに装備されており、道路や走行条件に応じて自動的にダンピングを変化させます。43mm NIX フォークと TTX リアショックの両方が、電子制御されたコンプレッションダンピングとリバウンドダンピングによって 120mm のトラベルを実現します。ショックのスプリングプリロードも調整します (フォークの手動調整)。 ダンピング マップは選択したライダー モードに応じて変化するため、たとえば、Race は Rain とはまったく異なるサスペンション応答を持ちます。 オーリンズのステアリング ダンパーも電子制御されていますが、今回は速度が調整できるだけなので、街中の低速では軽く、速度が 180 マイルに達するまで自動的に徐々に硬くなります。

このエレクトロサスペンションは、MV の通常の複合シャーシの再設計バージョンを飾り、クロムモリブデン管状鋼製トレリス フレームとツイン アルミニウム サイド プレートを組み合わせ、その中にエンジンが完全に応力がかかったメンバーとして搭載されています。 これにより、ホイールベースが 56.3 インチになり、フォークが 24 度のレイクに配置され、トレールが 3.8 インチになります。

ブライアン・ギレン氏によれば、調整可能なピボットに組み込まれた片側スイングアームは前モデルから直接引き継がれており、依然としてマグネシウムではなくアルミニウムで鋳造されているという。 Brembo の新しい最高級 Stilema 4 ピストン モノブロック ブレーキ キャリパーがフロントに取り付けられ、320 mm フローティング ディスクと組み合わせられ、ツイン ピストン Brembo と 220 mm リア ディスクの組み合わせとなります。

しかし、新型ブルターレ 1000 から一見すると驚くべきことに削除された電子システムの 1 つは、TSS 可変長インテーク システムです。MV アグスタによれば、このシステムは使用可能なトルクを発生しすぎて、3.5 ポンドの重量が追加されたため不要になったとのことです。CN